在地平线7月29日的发布会上，这家如日中天的公司没有拔高自己的定位，而是一直在压低姿态。作为创始人兼CEO的余凯，在台上用大篇幅介绍了几乎每一位客户，其中就包括上汽、长城、江汽、长安、比亚迪、哪吒、岚图及理想等已经达成征程5芯片量产合作意向的OEM以及一众产业链合作伙伴。为了强调「坚持Tier2定位不动摇」，地平线甚至将曾经的口号「Horizon Inside」都改成了「AI on Horizon」。结果发布会迎来的远不只是征程5芯片这么简单：Matrix 5大算力整车智能计算平台、开源安全实时操作系统TogetherOS、以及Horizon Matrix SuperDrive整车智能解决方案……这一系列发布所显示的「野心」，似乎与地平线划重点的「Tier2」标签产生了违和感。征程5是地平线的第三代车规级产品，有8个A55的CPU内核，还有两个DSP以及ISP，单颗芯片AI算力128 TOPS，支持16路摄像头感知计算，能够支持自动驾驶所需要的多传感器融合、预测和规划控制，以及需求多样化的软件开发。
据地平线BPU算法负责人罗恒介绍，128 TOPS是指INT8算力，相对于浮点模型，精度基本没有损失。「如果直接使用INT4的话，算法精度会有损失，需要更多的算法工具支持，当定点化工具开发成熟之后，我们才会开放INT4。」不过他也指出，物理算力只是中间结果。地平线的芯片设计思路，更重视评估深度神经网络算法在AI芯片上的最终运行的速度，也就是FPS指标（每秒准确识别帧率MAPS）。那么来看看征程5在这方面的成绩：在权威深度学习图像数据集MS COCO的物体检测跑分中，征程5的MAPS高达1283FPS，可以说算是一份具有说服力的答卷。至于为何采用16NM工艺，地平线联合创始人&CTO黄畅给出了一个直白的答案：「当时7NM还不太成熟，风险较大，我们要正视自己的能力，因为车规级芯片对工艺制程要求极高。」他认为，现在7NM的车规工艺相对比较成熟了，所以地平线也敢于跟进了。「客观来说，我们小公司在这方面的投入和积累还是有限的，所以要结合自己的特点取长补短，我们的优势还是软硬结合。在工艺制程上，我们在一段时间内都不会特别超前，但是我们也愿意跟合作伙伴一起去成长。」黄畅表示，地平线将以技术结合国内的实际情况，在生态构建方面做出更多差异化。也因为这种全面的竞争，地平线才能有机会。「如果只讲算力，对话就结束了。」显然，芯片只是更多差异化解决方案的第一步。除了征程5，地平线同时推出了一道「大餐」——Matrix 5自动驾驶计算平台。为了能以足够的算力冗余来支撑功能安全的系统需求，地平线基于4颗征程5芯片打造了Matrix 5。其算力可达512 TOPS，能够满足ADAS、高等级自动驾驶、智能座舱等多场景需求，并且拥有丰富的接口，包括48GMSL2摄像头输入通路，最高可支持多路8MP@30fps、多路毫米波雷达、4D成像雷达、激光雷达、超声波及麦克风阵列的接入，使车内外能够实现全方位、多模态感知。这使其能够拓展应用于自动驾驶、智能交互、智能网联、智能车控等车载应用场景。目前，大陆集团、东软睿驰、立讯精密、江苏联成开拓宣布已经基于地平线提供的参考设计开发出多形态的硬件产品。
不过Matrix 5还不是唯一的「横菜」，同时发布的Horizon Matrix SuperDrive也是基于征程5打造，融合47个传感器，能够满足高速、城区、泊车以及智能人机交互等全场景整车智能需求。
同时，在统一芯片架构的基础上，Horizon Matrix SuperDrive可快速打通车内外功能，能够基于车外路况和车内驾驶员状态融合判断主动介入；或基于车内场景感知和理解动态调整驾驶策略，从而建立人机互信。由此，地平线正式成为能够提供覆盖从L2到L4全场景整车智能芯片方案的提供商。这样「大而全」的解决方案，令那些将地平线认知为「芯片公司」的人们有点出乎预料。对此，地平线生态发展与战略规划副总裁李星宇说道：「有些客户也会抱怨，认为地平线搞了这么大的一个东西，对部分需求来说不太好应用。但开始我们希望在最开始做一个大的东西，基于此打造开放生态，后续再根据不同客户的需求裁剪。」罗恒也表示，现在大家都在考虑不同的技术路线，例如有人选择摄像头的方案，有人选择车路协同等等……地平线希望以Matrix5囊括所有方案，之后再向下拆解。也就是先让所有人都得以尝试，然后逐渐裁剪。
TogetherOS：比鸿蒙更底层
为什么要摆上这么大的餐桌？自然是为了让全行业都加入烹食。于是，为了能创建更高效的生态圈，地平线基于seL4安全微内核架构，发布了实时车载操作系统——TogetherOS，同时宣布将其开源开放。在发布会上，地平线宣布与AutoCore、斑马智行、长安汽车、长城汽车、江汽集团、上汽集团、雄狮科技达成生态合作伙伴关系。TogetherOS可覆盖自动驾驶、智能交互、智能网联、智能车控等车载应用场景。采用面向下一代域集中式和中央集中式车载SoC平台设计。基于高度灵活性和可扩展性的OS架构，它可支持小核简单和多核复杂的应用场景。也正是因为TogetherOS的特定属性，它与热门的华为鸿蒙车载系统并不会构成竞争关系。「TogetherOS实际上更加底层，它可以支持鸿蒙，它是最底层的微内核实时操作系统，而且是开源的。」李星宇表示。罗恒也称，余凯之前就曾说过地平线愿意加入鸿蒙。「在目前智能汽车的大环境下，大家没那么多好争的，而是要更快的把满足消费者体验，让越多人投入越好。」从上述发布信息来看，五次三番强调自己是Tier2的地平线，似乎是做了很多超越Tier2的事。
「有时候地平线做了好像是Tier1的事情，那是因为这件事可能非常新兴，大家还没有建起knowhow。未来慢慢清晰以后，大家会更好地回到Tier1、Tier2的状态。」李星宇表示，即使在软件上，地平线也是Tier2，都是通过上游的Tier1集成交付给主机厂。
地平线副总裁兼智能驾驶产品总经理余轶南也表示，当下动荡的产业关系，可能再过几年又会恢复到过去的产业结构，这是被行业本身的交付关系所决定的。只不过现在大家面临的是高度动态的时代，所有人的目标和自己的能力有gap，这就淡化了供求关系的边界。
通过软件的开发来打造下一代的芯片需要的计算架构，充分协同软硬件，提升计算效率，这是地平线的技术路线衍生出来的商业模式。「我们不做软件捆绑，意味着合作伙伴可以去自己开发自己的算法，集成到我们的芯片上去，这是一个非常灵活的商业模式。」「汽车业已经存在了一百多年的时间，不会轻易被颠覆。或许今天有一点点松动的迹象，但我们会始终坚持Tier2的定位。」李星宇认为，地平线要做的就是在最底层支持客户，直到让整个生态回归至过去Tier2、Tier1、OEM的供求状态。 
