进入 2019 年，自动驾驶创业公司频繁的融资捷报，有理由让我们对这个市场充满信心。
继 Aurora、Ike 以及 Nuro 等海外自动驾驶技术企业相继在一个月内获得巨额投资后，一家中国自动驾驶创业公司也在今天宣布了新一轮融资结果。
作为在中美两地同时开展商业化服务的自动驾驶卡车技术公司，图森未来完成了共计 9500 万美元的 D 轮融资，累计融资额达到 1 亿 7800 万美元。
2015 年 9 月成立以来，这家自动驾驶技术创业公司仅分别在 2017 年 8 月与 2017 年 11 月公布过 B 轮（2300 万美元）与 C 轮（5500 万美元）融资。
需要注意的是，英伟达是其 B 轮融资的主要投资方，而C轮的跟投方新浪资本此次成为领投方。
此外，在 D 轮融资公布前，公司估值就已达到 4.55 亿美元；而此轮融资过后，其估值已超过 10 亿美元，成为无人驾驶领域的最新独角兽企业。
根据官方文件显示，图森未来将通过此轮融资继续扩大在中美两地的无人驾驶商业化运营规模；
与此同时，新资本也将用于建立图森未来与整车厂、一级供应商和传感器生产方等合作伙伴之间的研发生产合作体系，以实现无人驾驶商业化的完全落地。
「图森未来自成立以来实现了多个里程碑式的跨越发展，并在朝目标不断努力。我们相信图森未来将成为第一家实现无人驾驶卡车商业化落地的公司。」领投方新浪资本表示，
「我们致力于寻找全球最优秀的人工智能企业，而图森未来正符合这个标准。强大的技术实力与优秀的领导团队力量，推动图森未来成长为行业的独角兽企业。」
成立至今，图森未来的业务路线一直很明确——做卡车在高速上的（半）自动驾驶；其技术商业化服务进展也一直呈公开化态势：
除了在全球技术比赛中取得的成绩，公司在近两年来相继拿下了美国与国内的相关路测牌照，2018 年 8 月就已在美国亚利桑那州 10 号高速公路上开启小规模商业化运营。
在 2018 年 11 月接受机器之心独家采访时，图森曾首次通过视频展示过自己「在真实业务场景下仓到仓全程自动驾驶」的能力，并透露「已有多家美国一线物流企业在有偿使用公司的无人重卡运输服务」。
此前图森 CEO 陈默曾在多次采访中强调，图森在中美两地的运营各有侧重：
在国内，以输出港口 L4 级无人驾驶运输服务为主；而在美国，则是以「无人重卡仓到仓干线运营」为重点。
他认为，从市场规模来看，无论国内国外，以无人卡车为主的干线运输无疑更大：
「中国大概有 600 万台重卡，但港口只占其中的 2 万台；而港口与干线运输的单辆卡车收入相差无几。」
因此，在完成 D 轮融资后，不难猜测，已经在 2018 年 10 月拿到上海智能网联汽车牌照的图森未来将以「干线物流场景」为重点，推出全栈式自动驾驶解决方案产品。
「无人驾驶是目前全球最具挑战性的科技课题之一。通过团队三年以来在研发上的紧凑协作，我们实现了从研发到完全建立起一套商业化解决方案的伟大跨越。」图森未来联合创始人、首席技术官侯晓迪博士表示。
值得注意的是，图森未来当前在各招聘网站挂出来的招聘信息中，有多个与高精地图相关的高薪岗位，而其在此次接受机器之心专访时也强调：
「未来给客户提供的自动驾驶解决方案中，高精地图将是非常重要的一部分；图森未来将会自主采集数据并自建高精地图。」
在获知图森「已完成 D 轮融资」后，我们第一时间联系到这家技术公司并对其进行了独家访谈，以下是精选的采访内容：
问：最近有不少全球知名媒体与专家对自动驾驶的落地速度提出了质疑，对此您怎么看？
答：自动驾驶的落地速度并没有减慢。
比如，Waymo 和图森未来等无人驾驶行业的头部公司都已经通过商业化运营产生了营收，并在逐渐加快商业化的落地速度，无人驾驶商业化落地指日可待，所以资本市场热度依旧。
无人驾驶的市场非常大，以图森未来专注的中国和美国高速公路货运市场而言，体量超过 1.5 万亿美元。
图森未来将继续致力于推动货运行业升级，提高运输安全性、降低运营成本、减少由于疲劳驾驶等人为因素导致的事故、减少碳排放，有效提升运输效率，解决目前运营者们所面临的诸多挑战。
问：图森的业务已经在国外开始运营，成为在国外正式运营的中国公司。可否透露一下当下的业务进展情况与客户数量？
答：目前，在美国，图森未来无人驾驶卡车日均完成 3-5 次货物运输，服务十三位终端货主客户。
在 2019 年第一季度，图森未来还会新开通一条由亚利桑那州至德克萨斯州的全新运输线路，以满足更多客户的货运需求，并将在今年六月将其无人驾驶卡车车队规模扩充到 50 台。
问：与国内相比，国外的环境是否相对宽松，上路会相对更快一些？
答：作为一家在中美两地都开展实际商业化运营的初创公司而言，在美国上路运营的确比中国更早，但这以差距正在被迅速地赶上。·
由于欧美对自动驾驶的政策相对宽松，图森未来的高速运输已在美国先行落地并开始持续取得收入。
在中国，图森未来在中国北方某港口持续试运营超过 300 天，并将于 2019 年在上海临港地区开展无人驾驶示范运营。
问：目前图森在美国的无人卡车车队规模有多大？
答：今年上半年，图森未来将把在美国的无人驾驶卡车运营车队的规模从 11 台扩充至 50 台，并开通一条由亚利桑那州至德克萨斯州的新线路。
问：能否再具体解释一下「仓到仓」这个概念？根据其他媒体的报道，这是指「能在高速公路和市区街道两种道路环境下实现全无人驾驶」，图森未来眼中的「全自动驾驶」指的是什么？
答：一般而言，基于高速公路运输的货运仓库都会建立在高速公路附近，但距离上高速还需要 3-5 公里的地面道路。
图森未来的「仓到仓」是指的是无人驾驶卡车从一个货运仓库至另一个远端高速公路仓库间的全流程覆盖，所以图森未来有能力在高速公路和市区街道两种道路环境下实现全无人驾驶。
而这里的「全自动驾驶」是指在「在固定的高速公路场景或港口场景下，不需要人类司机进行干预，完全由 L4 级无人驾驶卡车实现货物运输」。
问：越来越多的自动驾驶方案开始抛弃激光雷达，你们怎么看待激光雷达目前扮演的角色？未来是否会被替换掉？
答：就图森未来的无人驾驶方案而言，如果以激光雷达为主要的感知方案，无法满足无人驾驶卡车的多方面需求，因此图森未来无人驾驶卡车会以视觉为主要的方式作为感知手段。
图森未来采用的是以摄像头为主，毫米波雷达和激光雷达的融合感知方案，激光雷达在图森未来的技术架构中是一种有效的补充，其与摄像头、毫米波雷达的融合感知会让无人驾驶的稳定性更高。
问：部分自动驾驶解决方案公司也开始切入高精地图市场，你们如何看待高精地图这块业务，未来是否会跟高精地图公司展开合作？
答：目前，图森未来正通过与图商的合作，自主采集并建立高精度地图，以更符合我们对于高精度地图的需求。
问：图森切入的城际高速与港口货运的两个全链条里，您认为最关键的节点是什么？
答：在城际高速与港口货运的两个全链条里，关键在服务结果没有差别的条件下，只有成本优势足够支撑更有竞争力的报价，无人驾驶运输车队才能取代传统的运输服务车队。
问：您觉得在整个车队运营过程中，最大的技术槽点出现在哪里？国内国外的落地场景是否有明显区别？
答：同时需要进一步提高无人驾驶卡车在高速公路行驶中的系统稳定性。
国内的港口货运属于半封闭枢纽场景，与国外的高速场景运输相比，半封闭枢纽场景速度不高，危险性相对较低，客户接受度比较高。
且港口范围内运输车辆参考工程机械管理，准入规则由港口制定，法规政策限制少，合作阻碍小。
在可预见的 2019 年，图森未来也会在上海临港地区开展示范运营，打通开放高速物流场景和半封闭枢纽场景的连接，更好的服务于货主的需求。
问：从技术角度来看，图森的无人重卡如何在高速公路与市区街道之间做到流畅转换？
答：图森未来的 L4 级无人驾驶半挂卡车能在高速公路和市区街道两种道路环境下实现全无人驾驶，无需任何人为的切换。
相比技术如何，真实的体验是最有说服力的，我们公布过一段全程 1 小时 15 分的雨天视频，近百公里的货运路线经过了城区路段、环岛、红绿灯、临时的道路检修、铁路闸口和高速公路，全程无需接管。
问：最近 Nuro、Aurora 等公司陆续获得巨额投资备受瞩目，您怎么看待当下的自动驾驶市场？
答：庞大资金量的进入，对无人驾驶行业无疑是件好事。
自动驾驶行业的商业化落地需要大量资金对研发、系统集成和运营方面的支持，众多资本的进入，将会加速正式商业化的到来，也表现出整个市场对无人驾驶行业发展的信心。
问：包括谷歌以及很多汽车巨头都纷纷出来表示，不可能实现 L5 级的自动驾驶，甚至也有专家对半自动驾驶产生了质疑，对于图森来说，如何看待这些评论？
答：在 L4 级的讨论范畴内，相信这些专家并没坐过图森未来的无人驾驶卡车，我们欢迎大家来体验真正拉着货的无人卡车行驶在美国的高速公路上，相信这样的体验在国内高速场景的落地也会很快实现。
