杨思宇作者 建约车评来源

John Krafcik:带领Waymo拉开自动驾驶时代序幕的人

两年来,Waymo“搞事情”的频率在不断加快,时不时丢出一记重磅炸弹,让友商们失眠一下。本文由机器之心经授权转载自建约车评(ID:jianyuecheping ),未经授权禁止二次转载。 

与此同时,Waymo也在用这些事实让人们心中的一个信念越来越坚定:自动驾驶时代真的来了。

就在12月5日,Waymo正式在美国亚利桑那州推出付费无人出租车服务——Waymo One,在全球率先开启自动驾驶技术的商业化进程。

Waymo在自动驾驶的赛道上已然是“一骑绝尘”。然而就在三年多前,整个项目组都还笼罩在恐慌之中,甚至有人担心着项目会被关停,前途一片渺茫。

2015年9月,John Krafcik加入谷歌无人驾驶汽车项目,成为了这个项目的第一任CEO。他的到来只为一个任务:带领谷歌无人驾驶汽车项目走向商业化。

三年来,Waymo逐渐从商业化的困局和人员离职的动荡中走出,慢慢变得所向披靡,势不可挡。

目前,Waymo的估值已经达到1750亿美元,这相当于两个百度、两个大众、四个福特。

带领这家公司扫除迷茫,明确商业化路径和战略,John Krafcik可谓是功不可没。

“临危受命”

“这是一个帮助谷歌开发无人驾驶汽车巨大潜力的大好机会。我等不及要开始了。”

2015年, John Krafcik在加入谷歌无人车项目之前,如同孩子一般地表达了自己的喜悦之情。

John Krafcik空降到了谷歌自动驾驶汽车项目部,公司给他的使命很明确:使谷歌无人驾驶项目早日实现商业化。

然而,这并不是一个轻松的差使。

此前,Waymo已经在无人驾驶汽车项目上花费了6年的时间。商业化的日子遥遥无期。John Krafcik相当于要将一个还处于实验室的产品带到公众面前,并以此实现盈利。

谷歌为了实现这一目标,等待了太长的时间。

早在2009年,谷歌正式成立了无人驾驶汽车项目,从项目成立之初,团队就吸引了大批无人驾驶方面的技术专家。

这其中包括:

巴斯特安·特龙(Sebastian Thrun)是世界顶级的机器人和人工智能专家,发明了世界上首辆无人驾驶汽车。他也是谷歌无人驾驶项目最初的负责人。

克里斯·厄姆森(Chris Urmson),曾是卡耐基梅隆大学的研究助理教授,也是最早在美国开展自动驾驶研究的专家之一。此人后来担任了谷歌无人驾驶汽车项目的首席技术官。

安东尼·莱万多斯基(Anthony Levandowski),开发了首款无人驾驶摩托车。

布莱恩·萨尔斯基(Brain Salesky),谷歌自动驾驶硬件主管。是2007年DARPA无人车挑战赛冠军团队成员,也是Urmson在卡耐基梅隆大学机器人研究中心的同事。

Dmitri Dolgov,毕业于美国密歇根大学,曾任谷歌视觉识别软件工程师,后来成为谷歌无人驾驶项目的CTO,并成为Waymo的副总裁。

可以说,这是全球最顶尖的自动驾驶团队,这样的一群人聚集在一起应该没有什么理由做不成这件事。

2014年,谷歌成功发布全球第一款完全能够自动驾驶的原型车——“豆荚车”。

2015年6月,谷歌完成了最初的100万英里的无人驾驶测试。

谷歌的自动驾驶发力最早,而且技术也最为成熟,但却在商业化方面一直处于比较迟钝的状态。

谷歌也并不是没有做过尝试,早在2011年,Urmson和莱万多斯基就曾去过底特律,和通用及福特的高管进行接触,但最终均无疾而终。

谷歌无人驾驶团队项目的成员大多为大学出身的“学院派”,特别是Chris Urmson,出身于卡内基梅陇大学,对自动驾驶商业化的态度非常谨慎。而与之相对的,队伍里还存在着莱万多斯基为代表的“激进派”,希望让无人驾驶汽车尽快落地。

然而,Chris Urmson是“激进派”的上司,双方在商业化方面的想法不同必然会引发一系列的问题。

“我来到Waymo 时,公司内部已经有了初步的市场化策略,但大家都没下定决心是否要甩开膀子大干一场。同时,在如何与伙伴进行合作方面,我们也是一头雾水。当时,整个行业弥漫着一种恐惧的气氛,大家都担心Waymo 会砸掉自己的饭碗。“John Krafcik曾经向媒体这样描述在他刚刚接手谷歌无人车项目时团队的状态。

此时,Krafcik空降谷歌无人驾驶项目的重要意义不言而喻,他被谷歌给予了相当高的期望,来解决这个令人棘手的大问题。

Krafcik 的导师James Womack评价他,简直就是为调停混乱而生,并且认为Krafcik的个人平衡能力相当惊人。

就这样,John Krafcik 在谷歌开启了他与自动驾驶汽车的“不解之缘”。

为什么是他?

对于一个已经成立6年的团队,空降一位新领导对元老们的打击程度可以想象,谷歌应该早有预料,而事实也的确如此。

自2016年2月份以来,莱万多斯基、Urmson、Dave Ferguson、Brain Salesky等多位无人驾驶技术骨干先后离开了谷歌,并立刻纷纷创业,迅速取得了令人羡慕的成绩,与谷歌展开竞争。

然而,谷歌为何甘愿承受如此巨大的风险,坚定不移的请来John Krafcik?又为何确信John Krafcik可以带领谷歌无人驾驶汽车项目实现商业化?

Alphabet 的谷歌X 部门负责人曾经“一语道破天机”:了解汽车生态系统的规则对我们来说非常重要。

无人驾驶技术,让汽车工业和科技产业的手开始紧紧握在一起,然而来自硅谷的科技天才们对已经成长了百年之久的汽车工业一无所知。对于双方如何才能“携手向前,共创美好明天”这个问题也处于比较“懵”的状态。

谷歌的无人驾驶项目需要一位可以“理解硅谷,同时也理解传统汽车行业”的人。而这样的人在世界范围内搜索,很有可能不会超过五个。

无比幸运的是,谷歌找到了Krafcik。

谷歌在一份电子邮件声明中表示:“我们将增加一位杰出的商业领袖John Krafcik。John的技术专长和汽车行业经验的结合将特别有价值,因为我们将与许多不同的合作伙伴合作,以实现我们为数百万人改造移动性的目标。“

John Krafcik先后在麻省理工大学和斯坦福大学获得了工程机械学士学位和管理学硕士学位。

毕业之后,他在加州新联合汽车制造公司(NUMMI)拿到了一份两年的Offer,这家公司由通用与丰田合资成立,让Krafcik 学到了不少丰田精益生产的经验。

为了搞清楚日本公司在汽车制造业比美国公司强的原因,Krafcik曾拜访了15 个国家的90 所汽车工厂,并参与完成了一部名为《改变世界的机器》的著作,在当时成为各汽车厂商的“圣经”。

1990年,Krafcik开始了他在福特长达14年的职业生涯,一路从一名主管成为公司产品开发部门负责人,并且还是Expedition /Navigator两款SUV项目的总工程师。

2004年,John Krafcik跳槽现代汽车,并在2008年晋升为现代美国公司的总裁兼CEO。值得一提的是,2008 年金融危机之后,在其他汽车制造商纷纷垮台的时候,Krafcik作为现代汽车公司的总裁帮助公司实现了销售额的增长。

除了是一位优秀的管理者,Krafcik还是一个技术迷。

他在现代的同事John Suh 说, 自家CEO 就是个新技术狂人,正是他推动了自动刹车等新技术在现代车型上的应用。

2014年,Krafcik离开了现代公司,加盟美国汽车电商巨头TrueCar并出任该公司总裁。这是一家帮助用户选车购车的网站。随后,在他的努力下该网站成功完成了IPO。

彭博社评价,这是Krafcik 首次接触数字公司,这种复杂的业务形式让他彻底摸透了汽车世界的每一个角落。

Krafcik自己曾经这样解释自己加入TrueCar的原因:“我被TrueCar吸引是因为我热爱汽车行业。我喜欢零售方面和经销商网络……但我也热爱科技,而这是一家少有的将汽车、零售和科技结合在一起的公司。”

而这句话也恰恰验证了谷歌选择Krafcik成为无人驾驶汽车这一关键项目的领军人物的原因。

一位懂技术、懂管理、懂汽车、懂科技的人,简直是为谷歌无人驾驶项目打造的不二人选。

2015年,谷歌联合创始人兼CEO里拉·佩奇开始疯狂的寻觅无人驾驶汽车项目负责人,猎头找到了Krafcik。

在下决心之前,Krafcik还找到了自己曾经的恩师,美国精益企业研究院创始人James Womack寻求意见。Womack 提醒他要谨慎,毕竟这是一个需要前所未有技术投入的大事业,它可能会带来我们无法预见的社会变化。

然而,喜欢挑战的Krakcik觉得这值得一试。

这是谷歌的幸运,同时也开启了Krakcik一段更为精彩的人生旅程。

谷歌出色的技术天才们更有可能创造出优秀的产品,而Krakcik的角色更有可能帮助生产部门,并利用他在汽车行业的人脉资源,推动产品走向市场。

华尔街日报这样评价John Krafcik:“ 他可以同时了解汽车城和硅谷两大不同领域的规则语言。如果谷歌在自动驾驶汽车研发上取得进展,也许要感谢他的沟通技巧。”

“一骑绝尘”

John Krafcik加入谷歌后并不是从开始就一路顺利。

在他入职之前,谷歌就和福特展开了长时间的谈判,但最终由于具体条款问题在2016年1月以失败告终。

此后,John Krafcik多次在公开场合中说,寻找新的汽车制造商作为合作伙伴,是今年的工作重点之一。

随后,John Krafcik先找到了自己的老东家现代,而现代貌似对自动驾驶并不感冒,谈判不了了之。

在此期间,谷歌无人驾驶汽车项目的一众元老级人物先后离职,让该项目雪上加霜。

而这一系列的打击并没有让John Krafcik就此消沉,也并没有影响到谷歌无人驾驶项目前进的步伐。

John Krafcik开始为Waymo招揽人才,不断扩充队伍实力。

2016年12月,Krafcik提拔了Dmitri Dolgov 成为Waymo的CTO和工程副总裁。

2017年6月,特斯拉前硬件工程总监Satish Jeyachandran也宣布加入了Waymo。此前他在这一岗位任职长达七年。

2018年11月,Waymo又聘请Deborah Hersman担任首席安全官,并聘请Amee Chande担任首席商务官。 Deborah Hersman目前是NSC(国家安全委员会)主席,她曾在NTSB(美国国家运输安全委员会)任职10年。Amee Chande此前在阿里巴巴任职,担任全球战略和运营总经理。

Krafcik还陆续开启了与汽车厂商的合作之旅。

2016年5月3日,谷歌搞定了第一家OEM,和菲亚特克莱斯勒汽车公司(FCA)宣布将在自动驾驶汽车方面展开合作。

谷歌将利用基于克莱斯勒MPV车型Pacifica的100辆原型车,对其自动驾驶车队加大测试规模,菲亚特则将与谷歌共同研发自动驾驶技术,并将使用FCA的MPV Pacific来开发无人驾驶网约车。

2016年12月,谷歌的无人驾驶项目正式从谷歌独立出来,成为谷歌母公司Alphabet旗下的子公司,并取名为Waymo。从此开始向实现商业化展开冲刺。

2018年3月,Waymo敲定了第二位合作伙伴——捷豹路虎。捷豹路虎宣布,Waymo已经订购了至多2万辆计划中的电动I-Pace汽车,估计成本超过10亿美元。Waymo计划将这批纯电动SUV作为无人驾驶出租车投入运营。

2018年5月,Waymo宣布计划再增加6.2万辆Pacifica混合动力面包车。

 John Krafcik表示:“在合作推广上,Waymo 走了一条与众不同的路。我们一直在尝试借助全球各地的配套产业来发展自己。“

彭博社在一篇报道中指出,John Krafcik的策略更倾向于寻找合作伙伴,而这在谷歌的历史上很少见。一个很小的例子是,当Waymo 在凤凰城的车队扩大到车库装不下后,团队开始寻找第二栋建筑,在这个小问题上,Krafcik直接找了外包公司。

在John Krafcik看来,Waymo真正能帮助汽车产业的方法就是带来一套新的商业模式,把它们的思维从“我需要卖车”转移至“我从车辆行驶的过程中分钱”。 Krafcik认为,这样的转变不但会让全世界受益,Waymo、汽车厂商和一级供应商的利益也能得到满足。

Krafcik算了一笔账,如果大型汽车公司平均每辆车销售的利润约为1400 美元,一辆持续跑了15 万英里的车辆每英里的花费只有一分钱。他指出,这样的利润太低了,我们应该迈向一个由里程驱动的世界。

除了积极与OEM展开合作,Waymo在技术方面也实现了一系列的突破,开始自研自动驾驶核心零部件。

在2017年,Waymo发布了新的传感器和芯片,它们的制造成本更低,摄像头能见度更高,改进了激光雷达系统。

截至2017年,由于Waymo设计了自己的激光雷达,成本下降了大约90%。

Waymo的工程师还创建了一个名为Carcraft的程序,这是一个虚拟世界,Waymo可以在其中模拟驾驶条件。截至2018年,Waymo已经在虚拟世界中行驶了50多亿英里。

从2017年开始,Waymo的实际路测里程开始迅速攀升。到2018年10月,Waymo宣布实际路测里程达到1000万英里,此外还有100亿英里的虚拟测试里程。

这一成绩在L4级自动驾驶系统的实际路测中牢牢占据了第一名的位置。

 2018年,加州DMV发布了各大自动驾驶公司测试过程中的“脱离”报告,报告显示,Waymo在加州总共测试了352,545英里路层,脱离次数总计63次,每1000英里脱离的次数为0.18次,也就是说Waymo的无人驾驶汽车每5000英里才会出现1-2次无法应对的情况。

 这样的成绩让一众对手们望尘莫及。

此外,Waymo的载客实验也在如火如荼的进行。

2017年4月,Waymo推出了Early Rider试乘计划,数百个家庭经过注册审核可以在在APP上下单,即可如同打车一样叫一辆Waymo的无人车前来接驾,并且提供7X24小时服务。

2017年11月,Waymo宣布该公司开始在驾驶座上不配置安全驾驶员的情况下测试自动驾驶汽车。

2018年10月24日,谷歌首席财务官Ruth Porat在财报电话会议上透露, Waymo今年三季度增加了“Early Rider”项目的参与人数,并开始测试付费模型,而且已经有用户为乘坐Waymo自动驾驶车辆付费。

John Krafcik还然让自己99岁的老母亲试乘了无人车,原本忐忑不安的老人家在乘坐几十秒之后彻底放下了防备。

12月5日, John Krafcik正式发布了公告,宣布自动驾驶服务正式商用,正式推出自动驾驶首个用于服务乘客的商业叫车服务——Waymo One。

这意味着Waymo在全球范围内率先实现了自动驾驶的商业化。

而此时此刻,Waymo向克莱斯勒和捷豹路虎预定的总计8.2万辆的自动驾驶汽车还没有释放出来,而当这些汽车全部投入使用之后,意味着数量庞大的自动驾驶车辆将会投入运营,“Robotaxi”将会成为真正的现实。 

与此同时,Waymo正与沃尔玛、AutonNtion还有Avis等五家公司合作,接送消费者并将他们送去凤凰城的每一个角落。

此外,Waymo还在探索最后一公里的解决方案。目前,Waymo已经与安飞士·巴吉集团(ABG)展开合作,安飞士使用Waymo无人汽车为租车顾客提供最后一公里解决办法,接送他们取/还租车。

2018年3月,Waymo宣布向物流场景迈进,将在亚特兰大启动一个自动驾驶卡车试点项目,为谷歌多个数据中心运输货物。

在开发无人驾驶私家车方面, John Krafcik曾多次表示:“我们不是汽车制造商,Waymo做的事情就是塑造更加优秀更加安全的司机。

2018年5月31日,Waymo与FCA的合作已经扩展至技术授权,FCA因此能在未来将Waymo的自动驾驶技术与定制化服务,直接整合到新车里。

今年8月,Waymo宣布将于开始为凤凰城居民提供去公交站、火车站和轻轨站的班车服务,此举标志着它在公共交通领域迈出的第一步。

可以看出,John Krafcik为实现Waymo自动驾驶的商业化周密的布局了四大方向:叫车服务、无人驾驶卡车物流、公共交通服务以及将无人驾驶技术授权给汽车厂商开发私家车,这些项目正在逐渐稳步推进,而且每个方面目前看来都进行的非常顺利。

在John Krafcik带领下,Waymo正一步步的成为自动驾驶的赛道里当之无愧的领军者。

然而, Waymo的自动驾驶之路并不孤独,赛道里的竞争对手正在逐渐增多,科技公司和OEM纷纷入局,掀起了一阵阵新的浪潮。

自动驾驶时代的序幕已经拉开,一个崭新的时代正在到来。

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从 20 世纪 80 年代首次成功演示以来(Dickmanns & Mysliwetz (1992); Dickmanns & Graefe (1988); Thorpe et al. (1988)),自动驾驶汽车领域已经取得了巨大进展。尽管有了这些进展,但在任意复杂环境中实现完全自动驾驶导航仍被认为还需要数十年的发展。原因有两个:首先,在复杂的动态环境中运行的自动驾驶系统需要人工智能归纳不可预测的情境,从而进行实时推论。第二,信息性决策需要准确的感知,目前大部分已有的计算机视觉系统有一定的错误率,这是自动驾驶导航所无法接受的。

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