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智己LS7试驾:IM AD挑战早高峰,交互逻辑印象深刻

作为一款豪华定位的纯电动中大型SUV,智己LS7上市时仅将起售价定在30.98万元。虽然对应的版本并没有该品牌主打的IM AD、零重力座椅,但也无不为其性价比惊叹。几年前,30万元还只能买到一款配置平平的合资中型SUV。

而且,这款车还不是期货,上市后不到一个月就已经开始规模化交付。根据智己官方公布的数据,有近90%的订单用户都选择了半幅方向盘,愿意尝试更新的体验。

最近,机器智行也拿到了一辆售价45.98万元的顶配版本,也就是100kWh超长续航Pro四驱版。试驾当天,我们还在北京西五环早高峰对IM AD的主要功能进行了测试。

更人性化的操作逻辑,过弯超过预期

智己LS7配备的IM AD智能驾驶辅助系统,计算芯片为英伟达OrinX,算力254TOPS。传感器方面,LS7全车共有2个激光雷达、11个摄像头、5个毫米波雷达和12个超声波雷达。

其中,2个激光雷达都被布置在车顶,单个雷达Fov 120°,叠加起来为180°。不过,因为穹顶玻璃直接延伸到B柱,激光雷达的位置要相比其余车型更加靠后,智己认为这样可以更好的感知两侧信息。

两个激光雷达中央还有一个模组,但这并非智能驾驶传感器,而是一套被称作Carlog的娱乐相机,支持HDR拍摄、超级夜景拍摄、延时摄影、480帧慢动作拍摄等功能,在中控屏内控制。

操作逻辑上,IM AD的开启方式和特斯拉相同,右侧怀挡拨杆向下波动一次就可以启动。巡航限速和间距调节分别被设置在了方向盘左右横幅的后方,正常握姿就可以顺手调节,操作手感和逻辑都要高于传统的方向盘多媒体按键区域。

这次试驾经过了车流量比较密集的早高峰环路,正常密集车流的跟车场景,即使是设为最大间距,IM AD也会根据车速适当缩小距离,缩小被插队的可能。前后间距的控制整体偏重舒适性,除了起步不会过激容易被拉开间距外,其余水平都和老司机接近。

面对侵入车道的车辆,IM AD车道内左右横向躲避的动作并不明显。如果对方只是压线行驶,IM AD并不会减速。等到对方车辆侵入到影响行车安全后,才会降速让车,而且这一阶段的车速控制也很平稳,没有切换状态的点刹感觉。

在早高峰的环路上,还遇到了一辆拖拽出租车的双层货车。IM AD仍对其做出了有效识别。虽然是判断成一辆货车和一辆紧贴货车的轿车,但最终体验没有受到影响。

此外,LS7在经过一段园区相对杂乱的道路时,也能成功对周边自行车、锥桶、行人做出有效检测,同时能在可视化界面上做出了具体的显示。

在打灯变道上,IM AD需要有相对充足的间距,不会强硬加塞。如果能将后车拉开2-3个车长,几乎是拨下转向拨杆,就会立刻执行变道。但如果间距比较小,插入后需要后车减速,IM AD则不认为有变道条件,会在等待一会后自动关闭该功能。

IM AD的弯道控制水平是最超过预期的一点,在连接两条不同快速路的大曲率匝道上,依旧能够保持车辆稳定通过。不过也在实际体验中发现,前车轨迹仍是该功能的一项主要参考信息,无车与有车的大曲率弯道上,处理的细腻程度还有一定差距。

IM AD识别接管的方式是转角而不是扭矩,所以接管时会有一个比较明显与方向盘较劲的过程。接管过后,只需要重新让车辆处在车道中间即可恢复IM AD,识别的速度很快,而且只有「咚」的一声和点亮状态图标,没有引入不适的声光提示。

不光注重智能的座舱体验

智己LS7前排共有三块大屏,上方的两块屏幕尺寸分别是26.3英寸和12.3英寸,底下的中控屏尺寸为12.8英寸,同时由一个8155芯片驱动。得益于半幅方向盘避免了对屏幕的遮挡,左侧屏幕可以将传统的仪表与中央多媒体区域集成到一起,带来了以驾驶者为主屏幕布局。

与L7一样,LS7的上方屏幕也可以电动升降。高挡位是正常启用全部功能的模式,所有导航、娱乐功能都可以正常使用,低挡位主要是适配专注操控的场景,界面更简洁,只有行车信息、音乐和倒车影像等基础信息。

交互上,主驾上方的屏幕仅有点击调出语音和音乐两个功能,包括导航设置在内的内容,都要通过底下的中控屏操作。而这块屏幕只需要在舒适坐姿下略微抬手就可以控制,体验比操作传统中控屏更好。

不过,相比已经Pad化的传统中控屏,LS7将显示和操作分到两块屏幕后,也带来了更高的学习成本,特别是导航、音乐这些经过深度适配的应用,需要上下屏联动控制。至于哔哩哔哩、看看视频、澎湃新闻等未深度适配的应用,还都是在上方屏幕操作。

LS7的语音识别完善度很高,几乎没有误识别,而且支持在操作中连续打断、下达跨应用操作。常规的车控功能都可以通过语音直接操作,系统还会结合声源定位,在给出调整座椅、车窗等未强调「全车」的功能指令时,仅调整对应区域的设置。

另外,LS7座舱的乘坐体验也有很多亮点。首先是106°的前风挡,直接以一整个曲面玻璃延伸至B柱,使前排乘客视野更加宽阔。传统车顶的上半部分玻璃,还通过三层镀银技术和渐变隔音隔热胶片做了隔热处理,试驾时面对春季阳光直射基本没有晒感。由于风挡与车顶的交界过于靠后,前遮阳板被设计在了A柱,仅保留一个内后视镜模组位于风挡中央。

在顶配车型上,智己还给主驾配备了电动门,并提供了踩刹车自动关门的便捷设置。车门控制按键依旧延续了L7上的触控样式,快速单点是一键开闭车窗,长按是渐进的调节,车窗按键在习惯后基本可以盲操。

但由于右后方是特殊的零重力座椅,车门触控板上集成了副驾调节、座椅加热/通风/按摩/零重力模式按键,如果不常使用每次可能都需要仔细观察,或者可以用中控屏和语音直接控制。

零重力座椅有两个特色模式,一个是零重力模式,后排座椅以121°放倒,伸起腿托,前排座椅折叠收至最前,完全由后排座椅支持乘客。另外,还有一个躺平模式,后排座椅会调整到更加平坦的155°,坐垫会与副驾座椅放倒后的靠背无缝,变成接近单人大床的姿态,适合午休或自驾时在车内睡觉。

难寻短板的驾乘体验

关于驾驶,智己LS7的半幅方向盘是最受瞩目的地方之一,转动角单侧不到一圈半,略小于主流燃油车,但对于半幅方向盘来说,过大弯还是有一定操作压力。不过,也正得益于这款方向盘的造型,LS7的前方视野非常开阔。

这次试驾的LS7 100kWh Pro四驱版和L7保持了一样的前后双电机规格,最大综合功率425kW,最大综合扭矩725N·m,配备100kWh三元锂电池组,CLTC续航625km。另外,其还标配了空气悬架、Bilstein电磁感应减震器。

LS7不算是一款高舒适取向的车,即使是将驾驶模式调整到舒适或节能,底盘依旧保持着稳健的姿态,并非完全向滤振能力妥协。与运动模式相比,差异主要体现在低速区间悬架会变得更缓和,车速提高后都会比较强调支撑。

不同模式间,区别最大的反而是方向盘阻尼和刹车,其运动模式也是罕有真正为提高操控体验而设计的,方向盘的手感、刹车的灵敏程度和制动力,已经不太适合在日常使用。

试驾过程中,LS7面对山路的急弯,即使是所配备的米其林PS EV运动轮胎已经开始叫胎,距离车身的动态边界仍有很大距离,依旧能够保持稳定的支撑和寻迹性,平稳过弯。

而且,LS7也没有因为操控而忽略掉隔音表现。在高速上开到100km/h左右时,路噪和风噪都被控制得很低,也没有因为车顶激光雷达、Carlog模组的三个凸起产生风哨声,电机在急加速时也没有啸叫。

与新势力造车相比,智己LS7虽然同样主打智能化,但不同的是,其在座舱舒适性和驾驶体验方面,还有着更加丰富的经验和思考。LS7并非只是科技载体,也不是剑走偏锋寻求全新细分品类的车型,而是一款真正在好开好用基础上,做出智能化的豪华SUV。

产业智己汽车
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