2023年开始，除了中国新能源购置补贴停止之外，欧洲德国、挪威、瑞典、英国等国，也出现了新能源补贴退坡和加征增值税的状况。
欧洲市场虽然继续保持景气表现，英国、法国、瑞典、挪威、意大利、西班牙、芬兰、葡萄牙8个国家，2月新能源汽车销量合计达到11.5万辆，同比上升51.7%，但渗透率却只有去年年底的一半，为20.2%。
华宝证券在最近的一份报告中判断，渗透率30%的瓶颈线，以及德国挪威等地2023年开始的新能源车补贴到期和加征增值税，在一定程度上会制约欧洲电动汽车销量增长。
无独有偶，欧洲新能源市场受阻的同时，内部关于「禁燃令」的矛盾也进一步激化。3月13日，在法国斯特拉斯堡的一场会议上，德国、意大利、波兰、保加利亚等国，公开反对禁燃令。而在此一个月之前，欧洲议会刚刚通过了2035年完全停售燃油轿车和小货车的决议，仅差正式立法。
动摇的「禁燃令」
2021年7月，欧委会曾提交过《气候保护法草案》，其中一部分提到2035年开始在欧盟27国范围内停售新的燃油轿车和小货车，经过数轮讨论，最终在今年2月14日通过了欧委会和欧洲理事会达成的《2035年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放协议》，下一步就是在3月份的欧洲部长级议会上将其变为法律条文。
但在3月13日，以德国为首的汽车工业国联盟，却公开反对该协议。德国交通部长维辛称，欧盟委员会的提案不符合预期，希望欧盟同意使用「电子燃料」（e-fuel）。这是一种可被内燃机使用的合成燃料，作为化石燃料的环保替代品。
电子燃料是一种通过太阳能、风能等可再生能源，利用氢气和二氧化碳合成而来一种甲醇。该命名的由来，是因为这是一个将电储存到液体的过程，而合成的甲醇也具备和燃油类似驱动车辆的能力。
而且，由于合成电子燃料时的氢气是从电解水中提取，二氧化碳通过捕集技术从空气或尾气中获取，使用的均是清洁电力，排放的二氧化碳也与生产过程中被合成的一样多，所以可在碳循环中实现平衡。
不过，电子燃料也被法国、西班牙、比利时等国反对，主要是认为该技术处于起步阶段，生产成本非常高，且需要消耗大量能源。欧洲交通与环境组织（T＆E）也曾公开质疑合成燃料的经济性和减排效果。
大众集团是积极推送电子燃料的车企之一，其CEO Oliver Blume在最近的财报年会上，也公开表示：「电动化和合成燃料之间不存在冲突，合成燃料能够帮助内燃机脱碳，政府应该从税收等层面支持合成燃料，让其价格更具吸引力。」
目前，大众旗下保时捷与一些合作商共同在智利设计建造了商业化合成燃料工厂。根据规划，到2024年，该工厂每年可生产约5500万升合成燃料，2026年的产能将达到约5.5亿升。今年开始，电子燃料就将供应给保时捷旗下汽车使用，尤其是保时捷赛车运动项目中。
据彭博社援引知情人士的报道，欧委会已经在起草一项关于电子燃料的计划：「欧盟已向德国的抵制者提供了一份新声明，该声明将修改规则，允许某些燃烧电子燃料的车辆在2035年后销售。不过，汽车制造商必须想方设法以确保他们的新引擎不会燃烧化石燃料。」
其中特别规定到，使用电子燃料的内燃机，不能兼容传统化石燃料。这也将迫使汽车制造商要开发新的发动机。
相比于中国市场，欧盟车企新能源产品相对匮乏的现状，也是导致汽车工业国不敢贸然转型的原因之一。意大利交通部长表示：「欧盟激进转型无疑是一种自杀行为，而且这更像是送给中国汽车业的一份礼物。」
宝马高层也曾多次反对禁燃令，其CEO Oliver Zipse在最近表示：「宝马支持各地出台的排放法规，但是确定终止内燃机车销售的确切日期，可能会导致有些人买不起新车（电动车）。没有任何信号表明，内燃机将在全球范围内会在15年内被淘汰。」
欧7排放法规
《欧洲第七阶段排放标准》也是欧盟推动电动化转型的另一政策。相较于欧6标准，欧7将轻型车辆的氮氧化物排放量限制降低35%，重型车辆的限制降低56%，同时还首次对刹车和轮胎的颗粒物排放设定了限制。根据规定，轻型车辆的欧7标准将在2025年7月实施，重型车辆将在2027年7月实施。
不过，这一提案同样受到了部分欧盟组织的强烈反对，观点普遍集中在该法规将提高燃油车制造成本、实施时间过近无法及时开发新技术。
欧洲汽车制造商游说团体ACEA欧洲汽车制造协会认为，与增加的车辆成本相比，该提案的环境效益非常有限。而且，鉴于此前需要开发、设计、测试和型号批准的车款数量巨大，提议的实施日期也不现实。
这样的结果是，欧7排放法规可能会迫使车企关闭欧洲工厂，因为车企将选择从其产品线中停产某些燃油车型，而不是花费金钱和时间重新认证。
在3月13日的会议上，多位成员国交通部长也再次强调，该新规的最后执行期限不切实际，这些国家也欠缺执行新规的相关设备。捷克在内的多个国家还表示，新规将对其国内的汽车工业造成负担。
事实上，捷克汽车制造商斯柯达的董事会成员Martin Jahn已在一次电视辩论中提到过欧7将带来具体的影响：「如果欧7标准以目前的形式获得批准，这将意味着斯柯达要关闭一座工厂，因为我们将停止生产一些尺寸较小的车型，例如Fabia、Scala和Kamiq。」
「2022年，这三款小型车的交付量占斯柯达总交付量的近三分之一，而砍掉车型意味着至少将有3000个工作岗位受到影响。」Jahn还补充说，总体而言，捷克将有超过1万个就业岗位面临风险，其中还包括供应链公司。
停产小型车的主要原因是欧7标准将明显提高成本，其单车利润较低，但需要同样的技术改良成本。Stellantis首席执行官Carlos Tavares也在最近表示:「欧7法规毫无用处，成本很高，不会给客户带来好处，也不会带来环境效益...这将对所有新车的研发成本造成影响，尤其是小型车可能变得更加昂贵。」
新市场的挑战
与欧洲市场相比，国内电动车种类要更加繁荣。而且，近几年部分企业已经开始出口欧洲，并引起了当地的警惕。T＆E判断，2022年上半年，中国制造的电动汽车仅占欧盟电动汽车销量的5%，但到2025年市场份额可能达到18%。
「以欧洲为代表的成熟市场新能源汽车需求旺盛，几乎所有中国车企都有未来3-5年在德国、法国等欧洲主力汽车市场布局的计划。」德勤也在一份报告中指出。
目前，上汽、比亚迪、蔚来、小鹏、长城、东风等车企进军欧洲市场的计划如火如荼，但成绩却不太理想。eu-evs数据显示，2月中国车企在欧洲德意等十国的电动车销量，仅有MG表现相对出色，达到2463辆，位列第10。比亚迪仅次于MG，但只销售了260辆，位于第27名。
这一部分原因是欧洲当地对本土品牌有较高的忠诚度，MG很早就开始返销欧洲，目前已站稳脚跟。另一方面也是MG所在的入门市场更加注重性价比，MG4（国内MULAN）相比同类产品便宜至少数千欧元，成为了难得的爆款，2月单车销量达到1527辆。而且，大部分消费者也都了解这是一款中国车企打造的产品，而非原本罗孚旗下品牌。
然而，建立品牌基础对于出海车企并不容易。蔚来、小鹏等在国内有服务优势的新势力品牌，在欧洲复制国内的模式时，都受到了不小的阻力。
比如，小鹏想在欧洲复制国内在APP、线下门店等途径收集用户信息的模式。但在欧洲因为因为早期没有直营店、当地用户对数据和隐私比较敏感，并无法走通这条道路。
蔚来在欧洲铺设服务体系时也同样遭遇困境，有接触过蔚来取送车服务的欧洲道路救援招标商透露，其50km内的单次报价是250欧元，且需要提前两天预约，导致该服务无法落地；蔚来在欧洲铺开换电站时也没有当地政府补贴、只能使用工业用电，建设成本和费用都很高，到目前仅建设出11座。
另外，蔚来、小鹏在国内主打的智能化，在海外也都受到多语言环境、没有高精地图等制约，难以形成国内的竞争力。在小鹏最新规划中，销往欧洲的G9已取消了激光雷达在内的两个传感器，主打性价比。
相较新势力，比亚迪在欧洲的状况略好，主要是旗下产品定价更低，而且还得到了一些B端大单的支撑。如去年10月，比亚迪与德国汽车租赁龙头企业SIXT达成6年1万辆的采购协议；今年3月，与英国电动汽车公司Octopus Electric Vehicles达成3年500辆的采购协议。
但是，比亚迪的C端业务也在起步阶段，虽然已和数十家经销商达成协议，但直到今年年底才将达到数百网点的建设。
尽管比亚迪采取的是走量策略，计划2030年欧洲销量达到80万辆，但现阶段的挑战依旧重重。
