作者 / 于雷
11月16日，随着一辆挂有「3,000,000th」牌照的海豹正式下线，意味着比亚迪仅用半年时间，再次突破了新一个百万大关。相比「100万到200万辆」花掉的一年，还要快上一倍。
如此惊人的增速，不仅让比亚迪坐稳全球新能源市场头把交椅，也令人联想起近期的另外两个事件。
首先是曾经的新能源霸主特斯拉，面对逐步放缓的市场增速，近几个月无奈进行多轮「降价」刺激消费，可惜市场反馈平平。另一个是在全球新能源汽车全年销量有望突破1000万辆的情况下，中国大幅超越欧洲领跑全球，占比高达62%（前9月累计销量）。
可以看到，这两个事件背后都表明一个共同现象——政策保护驱动作用明显放缓，新能源汽车正在进入市场化竞争的新阶段。在这一阶段，中国市场提前抓住了重回强势的「秘籍」，而高歌猛进的比亚迪，显然是其中极具参考性的答案。
对于比亚迪来说，14年300万辆新能源汽车的成绩，其实被算作了另一个起点。在这一时间节点，比亚迪董事长兼总裁王传福又公布了多个品牌和发展规划，着手进入下一阶段的竞争中。
正面「叫板」燃油车
比亚迪的300万辆新能源汽车，有200万需求都是出现在最近一年半的时间，而且增速至今还在不断加快。结合过往成绩来看，真相只剩一个：经过14年的技术和产业链布局，比亚迪新能源车型已经有能力正面叫板燃油车。
对此，可以将区域市场销量作为有效的参考数据。毕竟，新能源汽车想要具备真正的市场化潜力，需要在脱离政策驱动的地区，也能与主流燃油车型的正面竞争。而在乘联会不久前公布的9月数据中，比亚迪新能源车型在各级市场的均衡程度，明显要高于其它车型。
插混方面，自去年DM-i技术推出以来，比亚迪依靠其在燃油经济性和成本上达成的平衡优势，迅速在非限购城市挖掘出大量的实用主义消费需求，对传统燃油车市场形成直接冲击。此外，通过注重性能的DM-p技术之互补，利用电机动力优势+插混经济性，满足另一部分用户的性能需求。
9月，比亚迪宋、秦、汉、唐、驱逐舰05五款DM车型领跑私人插电式混动市场，占据前六名中的五个位置。而且，今年分布的均衡程度，相比去年的高点还有不少提升，特别是定价已高达20万元+的汉、唐DM，再次降低了对特大城市的依赖，进一步向中小城市及乡镇延伸。
纯电方面，比亚迪也通过e平台3.0和全产业链布局，让其车型具备了平价竞争能力。因此，偏经济性定位的海豚、秦、元，各级市场销量占比都非常接近，就连26.98万元起步的汉EV，也有46%的销量来自中小城市和乡镇。
在插混和纯电车型都拥有正面和燃油车竞争的能力后，比亚迪两条腿走路的策略，也让其新能源车型在市场化竞争中，抢先迎来了高速增长的阶段。
今年10月，比亚迪DM和EV车型各自撑起半壁江山，单月销量分别达到33716辆和36306辆，推动品牌实现了267.4%的同比增速，超过国内新能源市场增速2.6倍。
14年间的新能源变局
如今来看，比亚迪已经成为新能源市场当之无愧的王者。但在这14年发展过程中，比亚迪能够挺过漫长的无人问津和抵触阶段，持续进行技术和商业化的双面探索，显然绝非易事。
比亚迪的新能源故事，可以从2008年的日内瓦车展说起。这个素有「国际汽车潮流风向标」国际五大车展之一，当年大牌云集的6号馆中央位置展台，却被一家名不见经传的中国车企拿下。而且，这个展台位置正面朝奔驰，毗邻劳斯莱斯和Jeep。
展台的所有者正是比亚迪，将自研的全球首款现代化插电式混合动力汽车，于车展上进行首发。两年后，比亚迪又推出了纯电动车型e6，初步实现混动+纯电两条腿走路的布局。
但在过去，新能源汽车一直都被打下「高价」的标签，而且与燃油车基本只有动力形式的差别，售价高，缺乏体验，麻烦也不少。尤其是后来在第一批新能源汽车动力电池性能大幅度衰退之后，十数万元的电池包更换费用，更是直接劝退大票消费者。
在这一阶段，比亚迪采取了多种举措，改善消费者对新能源汽车的看法。首先是推出强化品牌标识的王朝系列，通过将车型与耳熟能详的历史朝代绑定，加强消费者对于其有更高效的认知。其次，比亚迪还在王朝系列车型上推行「542」战略，利用新能源技术优势，做出同级燃油车不可实现的高性能、低能耗，带来玩法和体验的升级。
而这时的比亚迪，正在重新思考电动汽车到底需要什么。
此后，比亚迪从单一的王朝系列，发展到王朝、海洋和e网并行，同时也利用技术创新不断扩宽新玩法，比如研发出可直接改变驾驶特性的iTAC智能扭矩控制系统，带来更好的前双叉臂+后五连杆底盘悬挂等。
尽管新能源汽车最核心的三电部分，难以被消费者直接感知，但比亚迪依旧在此大力投入。近些年，已经陆续在碳化硅功率模块、刀片电池和车身底盘一体化等方面，建立起技术壁垒，成为支撑品牌和市场持续突破的内生动力。
未来，不仅是产品间的竞争
如果说，比亚迪明智的发展策略和多年来坚持，成为打造出300万新能源汽车王朝的基石。那么，自开始阶段就已铺开的完整上中下游产业链布局，则无疑是让其得以放心航行的保护伞。
尤其是疫情之后，采购模式导致大量车企产能受限，任何一环的缺失都只能被迫停工。而比亚迪在这一阶段发挥了垂直供应链优势凸显，在一些月销量仅在1万规模的品牌仍束手无策的时候，比亚迪仍能在闭环管理下保持正常的生产节奏，解决10万，乃至20万辆以上的月生产需求。
完整上中下游产业链，不仅让比亚迪避免了供应中的卡脖子问题，还能够在市场竞争中，持续发挥保供降本的优势。得益于此，比亚迪让旗下众多新能源车型做到与燃油车接近平价竞争的同时，也能保障有足够的利润率，而且在高端车型上的尤为明显。
以纯电动中大型轿车比亚迪汉EV为例，顶配车型28.86万的指导价，即使是相比传统燃油车仍具备不小的价格优势，10月达到的13293辆的单月销量，也少有同级车型能及。
在全产业链的支持下，比亚迪也实现了单车均价的持续提升。根据官方此前公布的信息，去年比亚迪单车均价已经达到了15.17万元，而今年据东吴证券推算，还能提升约1.57万元。
如何持续建立优势？
不过，在王传福看来，现阶段的成绩还不够，无论是品牌还是产品都需要进一步向前发展，同时还要走向国际化。
王传福对此提出了多品牌策略与高质量发展规划，除了现有的王朝、海洋、腾势品牌，接下来还计划推出「仰望」和「专业个性化全新品牌」。其中，前者定位在百万级豪华市场，首款纯电动硬派越野车预计明年一季度发布，后者主要用来满足消费者日益增加的个性化需求。
由此，比亚迪将把产品拓展到还未曾覆盖到的高端豪华，以及现阶段市场还比较欠缺的个性化领域中。而这种持续发挥敏锐嗅觉，提前建立品牌核心竞争优势的做法，也是让比亚迪14年来面对不同对手围剿，始终能够处于领先地位的关键因素。
如今，比亚迪已然打造出了300万辆新能源汽车工业王国。接下来，如何凭借技术优势，带动全球范国内的新能源汽车中系潮流，将成为这位新能源汽车霸主的下一课题。
