从Velodyne的没落，看激光雷达的「冰火两重天」

作者 / 于雷

最近几天，车载激光雷达两大阵地发生了几件大事，也让接下来的行业格局变得愈发清晰：

一件与美国的两家公司有关，明星公司激光雷达、市场占有率曾高达90%的Velodyne与Ouster全股合并。

另一件则是国内的禾赛科技、速腾聚创两家激光雷达公司，先后发布了纯固态激光雷达。而已有相关产品的亮道智能，也在本月8日公布了最新的量产进展，并计划在明年第一季度投产验证。

可以看到，与中国公司完善机械式到纯固态激光雷达的布局，开始明面化竞争不同。扎根在海外的Velodyne和Ouster，面对逐步拉长的自动驾驶战线，反而市值暴跌，只能抱团取暖。

激光雷达第一股合并过冬

作为激光雷达第一股，Velodyne两年前借壳上市时的估值一度达到18亿美元，但如今双方合作的新公司总市值仅为4亿美元。

而本次选择全股合并的目标也很明确，双方计划在合并结束后的9个月内实现至少7500万美元的年化成本节约。其中，有效的降本方式包括双客户群、合作伙伴、分销渠道等方面的资源互通，以及通过1+1的方式扩大产品销量，从而降低制造成本。

缺乏意识，还是缺乏需求？

Velodyne和Ouster们的落寞，最直观的原因似乎都指向长期固守L4级自动驾驶市场，缺乏新产品和跟随量产车上市的敏感意识。

早些年间，Velodyne的产品确实一颗难求。到2016年，Velodyne的64线激光雷达，也是Robotaxi公司唯一可选的产品。当时，这些公司不仅需要花8万美元高价购买，还需要排队等待7个月的时间。

但在这之后，中国激光雷达公司的快速崛起，开始让Velodyne的客户被大量分流。

比如，其64线激光雷达受到了禾赛科技Pandar40（40线）的直接挑战，甚至连最大股东、在2020年10月签署三年合作协议的百度，也在第五代车型开始转投禾赛；另外，速腾聚创的RS-LiDAR-16也瞄准了其16线激光雷达，且售价仅有一半。

即使如此，Velodyne仍然坚持在吃早期机械式激光雷达的老本，甚至以侵犯了NO.7969558美国专利（高清晰度激光雷达系统）的理由，起诉禾赛科技和速腾聚创两家公司，而没有在产品和供应模式上采取更多积极手段。

当时有业内人士分析，这可能是出于地位受到威胁的防御手段。实际上，如今与Velodyne全股合并的Ouster，也在今年早些时候也因「侵犯专利」而闹得沸沸扬扬，Velodyne期望通过专利保护，阻挡Ouster的旋转式激光雷达设备、组件和产品进口到美国。

然而在此之前，国内激光雷达公司就已将重点转向半固态和纯固态激光雷达产品，依靠与车企的定点绑定，逐步走向规模化盈利。

反而曾经的市场领导者，Velodyne仍然将主要精力固守在机械式激光雷达市场，直到CES 2022才拿出首款半固态激光雷达H800和配套的开发工具，但目前还没有车企官宣推出搭载该雷达的量产车型。

缓慢的市场敏感度，看似注定Velodyne丧失先手，但是从另一家同样高光过的Ibeo来看，原因可能并不止是那么简单。

这家早在2010年就已随奥迪A8实现车规级激光雷达量产上车的德国公司，产品开发和合作方面的进展一直比较顺利，还曾就旗下最早的纯固态激光雷达产品NEXT长城汽车达成合作，计划在2021年落地量产。

但从最后的结果来看，Ibeo的合作伙伴一直难以给予其充足的资金链，同时因为无法获得进一步的增长融资，被迫在今年9月30日，向德国汉堡破产法院申请破产。

情况类似的还有Quanergy，由于股价跌幅已经超过99%，市值相比今年公司上市之初约25亿美元高位的缩水近600倍，纽交所已于当地时间11月8日发出退市通知，Quanergy对此也表示无意提起上诉。

美国市场调研机构Crunchbase整理的数据（截至10月10日）显示，近几年上市的14家自动驾驶相关公司的估值平均降幅超80%。其中，Quanergy、Embark、Otonomo、Velodyne、Ouster、AEye都超过了90%，最低的以色列初创公司Arbe也达到了50%。

中美市场两重天

从现在回看过去，国内严重内卷的智能汽车市场，似乎成为了与中国激光雷达公司扭转局势的关键。

仅2021年，就有小鹏P5/G9、蔚来ET7/ET5、沙龙机甲龙、飞凡R7、北汽极狐阿尔法S等多款搭载激光雷达的车型发布，而国外车企在这方面的进程远远落后于国内，近两年宣布在大规模采用激光雷达的主流海外品牌，似乎还是被吉利控股的路特斯和沃尔沃。

搭上智能化内卷的东风之后，中国激光雷达公司迅速脱离了资金困境。禾赛科技 CEO李一帆甚至在Velodyne和Ouster合并当天，发了一个大致意思为「禾赛收入比美股8家上市公司（可能是指激光雷达公司）还高」的朋友圈。

但除了这些，Velodyne和Ouster的衰落，还与长久以来的「高傲」有关。文远知行COO张力曾表示，有些国产雷达虽然问题相对较多，但如果硬件有问题，一两天就能换上新的，但Velodyne却需要花半年时间送到美国寄修。

其实在2021年之前，无论是Robotaxi还是量产车，都没有足够的规模支撑其发展，但国内外公司却呈现出两种不同的态度。

国内的禾赛科技、速腾聚创、亮道智能等公司，力求布局全线产品和全流程服务，一面对准Robotaxi和其它固定场景的高阶自动驾驶产品，一面与车企深度合作推进固态激光雷达的上车进程，积极寻求回血的可能。

但海外公司却难有同样的环境供其成长，由于激光雷达上车的意向不高，普遍只能等待自动驾驶产品的规模化铺开。对于中国市场，海外公司的产品综合表现和服务的便捷程度，也难以获得国内公司青睐。这种情况下，海外公司在新品的推进上，也相对保守。

大市场也在面临挑战

面对国内激光雷达上车的热潮，中国公司近两年已经开始全力布局。目前，在机械式激光雷达、远距离半固态激光雷达、近距离补盲激光雷达等不同领域，都有比较丰富的布局，似乎想要抢占住每一份市场。

但在一些车企的角度上，国内智能化的严重内卷，确实使其不得不忽略成本堆料，以抢占高阶智能驾驶的落地节点。但在未来阶段，还是期望通过软件能力的进步，拿掉激光雷达这个高成本的硬件。

即使在当前的一些量产方案中，一些公司对于激光雷达的态度也比较保守。除了少数比拼激光雷达数量的车型外，都只针对复杂度最高的前向场景安装一个长距离雷达，而补盲雷达则普遍只有L4级自动驾驶车型在使用。

对此，激光雷达公司能做的似乎只有通过大规模量产降低成本，以拉长被需求的时间。华为的目标是将单个激光雷达的成本降低到200美元，甚至100美元。速腾聚创也曾公开表示，如果订单规模达到10万-100万台，硬件价格可下探至200-500美元（当前M1售价1898美元）。

不过，Innoviz中国区总经理苏淑萍曾预测：真正要等到至少50万/年级别的大规模量产，应该在2024到2025年之后。

短期来看，国内车企的激光雷达需求还将愈发旺盛，但在长期的竞争中，势必会有部分车企「抛弃」激光雷达。而在这时，已经初步占据优势的中国激光雷达公司，同样要接受新的挑战。