全新800V高压SiC平台、XPower 3.0动力系统、首个3D人机交互系统、新一代智能驾驶系统XNGP……作为全新旗舰车型，G9几乎汇集了小鹏的全部最新技术，再加上上市之后的配置调整，让这款车持续占据焦点。
虽然本次试驾的小鹏G9还只是PT版本，部分功能还未达到最终的交付状态，多个智能功能也未打开。但既然可供媒体评测，说明这已是比较成熟的版本。此次Auto Byte就对PT车进行了基本体验，并对其优缺点均进行了梳理。
「最大彩蛋」：动力表现
在小鹏G9上，动力和悬架是造成如此大价格跨度的最主要原因，也是最给人惊喜的地方。
两驱和四驱版车型都采用一个相同的230kW、430N·m后置永磁同步电机，四驱版本在此基础上，额外在前桥增加了一个175kW、287N·m的感应异步电机。根据官方的数据显示，四驱车型零百加速时间仅有3.9秒，而两驱版则为6.4秒。
实际体验中，两驱和四驱车型的驾驶感受，也存在明显的差异。四驱版车型在任何车速下，给人的感受都是还有着源源不断的动力储备。即使是深踩加速踏板，也能够感到动力还未全力输出，没有衰退或无力的迹象。
但考虑到家庭定位，小鹏G9的动力特性也在向舒适性做妥协。常规模式下，都采用更容易预料的线性动力输出、「无视」微小角度变化的踏板设定。因此，尽管四驱版车型动力上限很高，日常驾车时也不必紧绷神经。
同时，小鹏G9还提供了「追光」和「极客」两种特殊模式。前者可以释放出全部动力储备，后者几乎可以做到全部动力和底盘参数的自定义，包括动力响应、能量回收强度、四驱分配、转向助力、悬架高低、悬架刚性、缓行速度等。
但是，底盘相关的调节，需要四驱版的空气弹簧和CDC电磁主动减震器支持，也就是说两驱车型还无法做到深度自定义调节，这一下拉大了两驱与四驱车型之间的差距。
与四驱版本相比，两驱版在动力上，也无法给人那么强的信心。虽然带动重达2680kg的小鹏G9压力不大，但是已经能在很多场景下，感受到电机已经在努力工作，所剩的余量相对有限。
中大型电动SUV的操控标杆？
与通过线性设定刻意变得友好的动力系统不同，小鹏G9的底盘反而让人感受到了中大型SUV鲜少追求的操控感。这种感受最主要来源于双腔空气弹簧的高度和刚性动态可变特性，给行驶体验带来了更加宽泛的可调空间。
在运动模式下，空气弹簧初段就有很强的刚性，几乎会将全部路感都传递到车内，并能对激烈的驾驶动作给予充足支撑。即使在一些高速过弯的动作，也不太能让人感觉到这是一台接近2.7吨的车。
此外，小鹏G9的车身动态响应和寻迹性，也随着悬架刚性的提高明显增强。对于高速突然变线的动作，车身动作几乎可以与方向盘同步，做到指哪打哪。
但在这种状态下，车辆也完全丧失掉了舒适性。相比之下，标准模式在日常驾驶中，更能够发挥双腔空气弹簧的动态优势。面对不同的路况变化，双腔空气弹簧也可以随着外部振动情况自适应调整刚性，带来更加平衡的行车体验。
根据小鹏官方的介绍，这款弹簧还具备特定地点记忆功能。日常通勤遇特定地点需提升悬架，会将该地点标注并记忆，再次驶入该点时可以自动升起。而且，记忆点也能与其他小鹏车主共享数据，其他车驶入该地点时，也可自动调节悬架。
以上的特点，主要基于空气弹簧的高动态范围实现。其实在未配备空气弹簧的车型上，小鹏实际仍采用了适用场景更多的舒适调教，操控极限相比带有空气弹簧的版本有明显不同。
除了悬架之外，小鹏G9的其它设定也都没有带来同等的运动感。在这之中，最为突出的是转向和刹车。
小鹏G9的转向有3个助力等级可调，常规模式下的手感过轻，转动时几乎感受不到阻尼。通过系统设定加重后，也缺乏随着路面变化和转角变化而产生的真实回馈，电子感依旧很足。
相比转向，刹车的问题要更加突出。虽然官方测试成绩达到了37.88m，但无论两驱还是四驱车型，刹车都不够线性，前十分之一左右的行程几乎感受不到制动力，超过十分之一后会突然增强。
超出预期、却仍有不足的交互体验
除了驾驶部分外，交互也是最受关注的亮点，特别是其首次搭载的新一代3D人机交互系统X-mart4.0系统。该系统基于Unity引擎技术开发，相比3.0版本，无论是交互逻辑还是界面设计，都有了可撑起换代的进步，只是还能从一些细节感受到设计中的妥协。
X-mart4.0的桌面布局和此前版本基本一样，dock栏被设置在屏幕最左侧，提供空调信息和滑动调节功能，还有一些其它的快捷键。与底部dock栏相比，这种布局更方便驾驶位操作，但同时也意味着副驾每次使用dock栏，都要移动更大的距离。
但小鹏G9通过中控+副驾双联屏，有效缓解这一情况。副驾屏右侧边缘同样提供了一组dock栏，该位置乘客也能通过自己前方的屏幕，调整空调、座椅通风/加热等功能，减少了对中控屏的依赖。
交互逻辑上，X-mart4.0相比3.0版本也有明显的进步。最突出的是其将与设置相关的全部内容，都集合到一个二级菜单内，通过点击dock栏的汽车图标调取。而在之前3.0版本上，则被分成车辆控制、系统设置、能量中心、小P等不同的入口。
此外，X-mart4.0设置界面也没有采用3.0的悬浮窗样式，改成了一个完整的二级页。这带来的好处是，整个屏幕都可以用来显示内容，紧挨dock栏的竖向TAB二级菜单，也离驾驶者的视线和身体更近，更利于读取和操作。
相比3.0版本，4.0的人机交互可以说是有了质的进步。但是在更细节的设计上，仍能够发现其不是完全以功能性为主，而是给基于Unity引擎的3D能力做出了一定让步。
比如，在「设置-常用」选项内，车辆的3D模型占用了大半个屏幕，驾驶模式、动能回收、座椅及方向盘调节等设置，都被挤压到屏幕边缘。不仅导致这些功能分布散乱，过小的留白空间也将本可以在该界面显示的设置选项，挤压进下一层菜单。
不过，4.0版本的大部分二级菜单都没有照顾3D模型视觉的需求，进而可以采用类似手机设置中心的列表样式。子菜单内的操作选项都排列在同一页里，通过上下滑动来选择，相比分布在不同层级的菜单，可以减少退出再进入的步骤。
此外，X-mart4.0还内置了全场景语音2.0技术。官方称其可做到毫秒级响应，指令到执行的延时也可以做到1秒以内，而且在全车前后排四个座位均可拾音，交互时做到声源定向与声源分离，用户说话互不打扰。
但根据实际体验来看，可能是由于PT版本还未完善的原因，语音识别系统存在比较明显的模糊识别和功能适配问题：
对于一些相对简略的指令，如「开启按摩」，只能做到识别出文字，但无法执行，需要说出完整的「打开座椅按摩」；另外，对于一些官方表示支持的语音控制功能，如「降低悬架高度」，也无法响应。
「不解」与「迷失」的座舱设计
与新一代车机系统带来的颠覆感不同，小鹏G9的内饰基本保持了类似P7的风格，而且在造型设计和选材层面，仍充满了浓重的技术风：车内的真皮和PU革虽然不在少数，但无论视觉还是触觉都缺乏质感，而且造型非常单调，几乎看不到任何一个非功能性的线条，其存在似乎只是为了覆盖住操控机构和线束。
按理说，中控台上两块达到14.96英寸的2K分辨率双联屏，放在如今也是高规格配置。但小鹏G9采用的却是LCD屏幕，与OLED屏幕相比，无论是屏幕亮度、厚度、抗光能力，还是画面的色彩，都存在肉眼可见的差距，并没有带来符合预期的档次。
但小鹏G9在功能性上的考量，依旧值得称赞。比如，考虑到副驾屏可能对驾驶者造成的干扰，小鹏在这块屏幕上采用了偏振膜，使其在驾驶位看起来达到类似息屏的效果。
此外，小鹏还将座椅压力传感器与之联动。在识别到副驾无人的时候，可以自动关闭副驾屏和副驾空调，进一步减少了对驾驶者的干扰，并也起到一定的节能效果。
不过，小鹏G9的一些场景化设计，还是能够让人感觉用力过度。
以副驾「美妆空间」为例，官方的宣传点是帮助女性用户高效利用出行时间，快速专业舒适地化妆。打开副驾驶化妆镜盖板时，座椅会向前调整至贴近化妆镜的位置，副驾屏上同时出现调整补光灯色温的选项，并提供一些美妆视频。
从实际体验来看，化妆镜与座椅调节的直接联动，几乎让其直接沦为化妆专属的工具。如果平时只有一些简单照镜子的需求，可能会因为比较复杂的调整座椅过程放弃。而且，该模式下将座椅被调整的幅度也过于靠前，一些身高较高的乘客会有明显的挤压感，安全气囊弹开时也可能会存在风险。
此外，G9另一个重点宣传的功能是「一键成床」，也就是可以放到前后排或者后排座椅，快速为车载气垫床充放气，但放气后还是需要手动卷起床垫收纳。其实，对于日常午休场景来说，或许在座椅上的「冥想模式」就已足够。
类似的还有G9大力度宣传的5D音乐座舱，实际体验也比较鸡肋。目前，小鹏G9车机的5D影院内只有5个电影，不仅可观看内容极为有限，只有6个振动单元的座椅、需要侧头观看的中控屏幕，都难以带来沉浸感。杜比全景声也存在同样的问题，专区内的文件非常少，能与之适配的视频、音乐网站目前也只有两三家，而那些非杜比声音频的播放效果，其实根本体现不出其配置成本应有的效果。
真正让人感觉到本末倒置的是，作为最直观决定体验的乘坐空间，小鹏G9并没有针对其做出优化。第二排也只是做到了能舒适坐人，但没有多少空间余量的程度。尽管作为一款5座中大型SUV，轴距已经达到了2998mm。
作为起售价达到顶配达到46.99万元的旗舰车型，可以看到小鹏为了支撑住高端定位花了不少心思。但从实际表现中，这些创新场景体验和豪华感普遍不如人意，反观动力、底盘这些基础部分反倒更能带来惊喜。或许，从P5的移动睡眠空间开始，小鹏对于真正「汽车」部分的关注方向，就开始逐渐迷失了。
