8月26日-28日，第四届世界新能源汽车大会（WNEVC 2022）在北京、海南两地以线上、线下相结合的方式召开。在本次大会上，共有200多名政府高层领导、海外机构官员、全球企业领袖、院士及行业专家等出席大会发表演讲。大家关注的主题当然不会只有电动化，大会同样也针对汽车芯片、智能驾驶等话题，邀请各界嘉宾进行了观点碰撞与交流探讨，其中不少人也提出了明确建议。
「中国汽车芯片不是替代品」
「未来，汽车芯片的总体需求将不断扩大。目前，供给端部分芯片供给已有缓解，但多数芯片供给将持续紧张，上游原材料存在不确定性。」
在「车规级芯片技术突破与产业化发展」的技术研讨论坛上，中国工程院院士、浙江大学微纳电子学院院长吴汉明从需求和供给两方面预测了汽车芯片产业未来的发展趋势。
他表示，车规级芯片技术突破与产业化发展，仍需政府持续给予政策支持。例如，在发展前期，可通过支持芯片参与商业保险等形式帮助企业规避风险，或针对芯片使用中的额外成本进行适当分摊；此外，建议按照规模实行阶梯式的财税政策，支持消费芯片企业升级兼容车规级生产线，与消费级芯片共线生产。
（由于吴汉明院士无法到现场，特委托主持人原诚寅代为宣读致辞稿）
对于汽车芯片的巨大制造成本，吴汉明认为，如果供需出现不匹配，将会导致前期投资无法取得预期收益，所以要搭建行业间协同通道，注重对下游应用产业进行新产品应用引导，真正实现让市场反馈推动技术迭代。
「随着缺芯状况逐渐缓解，未来中国半导体真正想要在行业里立足，不能只做进口产品的替代」，纳芯微电子创始人、董事长兼总经理王升杨也指出，中国半导体未来真正的价值，在于如何与下游产业链客户做深度合作沟通，共同定义面向未来的汽车架构，甚至包括芯片产品。
（纳芯微电子创始人、董事长兼总经理王升杨）
黑芝麻智能科技有限公司SoC系统软件副总裁游昌海则表示，「国产化不是一个空口号，行业实际上真的需要本土供应链的帮助。在缺芯和国际政治大环境下，确保本土车企能够拿到更多芯片方面的供应链。希望能够结合国产的友商共同打造整体国产供应链的链条。」
据悉，今年下半年起，黑芝麻的华山二号芯片会逐渐在中国车企的量产车型上得到使用，预计今年会有几款车型逐步量产，从明年开始将有大批量主流国内车型开始适配华山二号芯片。
「中国停售燃油车应提上日程了」
「新能源汽车产业已跨越市场的鸿沟，中国的市场化进程全球领先。」这是重庆长安汽车股份有限公司董事长朱华荣对中国新能源汽车发展的评价。
在他看来，要更好地发展新能源汽车，需进一步加快新能源产业顶层设计，系统推进新能源产业化，社会应用、能源结构等协同发展；企业、科研院所和高校则要加强合作，以推进新一代电池的研究和开发应用。
（重庆长安汽车股份有限公司董事长朱华荣）
上海汽车集团股份有限公司董事长陈虹也表示，「中国新能源汽车从由零起步到走在世界前列，只用了不到20年的时间，很大程度上得益于顶层设计。」
同时，陈虹指出，中国新能源汽车的发展还面临缺乏「双碳」路线图和时间表、个别地方保护壁垒不利于全国统一大市场形成、部分企业盲目追求产品大型化和续航里程超长化背离绿色安全发展初心等问题。
对此，他提出两点建议：一是将现行的双积分政策调整为碳积分政策，积分直接与碳排放挂钩；二是建议政策支持的范围从产品端向研发端、制造段、使用端扩展，包括鼓励企业加大研发投入、新建或改建绿色工厂，加大电池回收再利用的力度等。
（上海汽车集团股份有限公司董事长陈虹）
另外，陈虹认为应进一步破除地方保护和区域产业壁垒，并建议国家有关部门协调各地政府，在国家规范和标准之外，对非本地产品不再另设置门槛。
此外，朱华荣提出，「停售燃油车」该提上中国的议事日程了。他表示，中国汽车产业已经初步具备了停售燃油车的基本条件，可以进入研究议事日程上，建议国家相关部委和产业、行业明确研究传统燃油车的期限，并引导企业和全社会有序向新能源转型，加快实现电动化和电气化的普及，为实现「双碳」目标贡献汽车行业的力量。
新能源汽车的快速发展，推动了动力电池产业的快速发展，电池产业怎样才能更好支持新能源汽车市场的发展是一个重要课题。日产汽车公司副社长中畔邦雄称，日产目前正在研发无钴电池，目标是到2028年将液态锂离子电池的成本降低65%以上。
同时，日产还在开发独有的全固态电池，预计全固态电池在未来能进一步降低电动汽车成本，实现电动汽车与传统汽油车成本相当。
LG新能源高级副总裁申榮埈则表示，预计到2025年，LG新能源在全球范围内将产能将提高至540GWh。
「车路智能应共同发展」
除关注能源技术外，智能驾驶领域也自然是热门话题。理想汽车智能驾驶副总裁郎咸朋表示，提升研发模式会让整个研发效率得到改善。
据介绍，理想汽车将此前供应商的线性研发流程进行升级，打造了两个研发闭环，小闭环是内部研发阶段，大闭环是产品交付之后的阶段，开发出基于数据驱动的产品研发流程；不过，到最后控制阶段，因为涉及强安全，他们还是采用传统偏规则的方法。
（理想汽车智能驾驶副总裁郎咸朋）
至于目前争论不休的车端及路侧智能方案，华人运通高合汽车创始人、董事长兼CEO丁磊和百度集团资深副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇都坚持并看好车路协同方案。
在丁磊看来，以车路协同为支撑的高阶自动驾驶是未来的方向，单车智能能够解决80%或者90%的问题，还有最终10%到5%的长尾问题很难解决，最终还是需要路端共同实现。通信技术将使智能车可以对接更广阔的移动空间，通过高效可靠的通讯方式把物联网、互联网连接在一起，新时代的汽车与通信产业的互融是未来发展的方向。
（华人运通高合汽车创始人、董事长兼CEO丁磊）
「当前自动驾驶技术、智能辅助驾驶技术非常火热，大部分是在车上堆装备，比如一个激光雷达、五个激光雷达、毫米波雷达、红外夜视仪等，但是在单车上堆砌的智能模块，无论硬件和软件都无法解决运营的问题，比如激光雷达可以探测200米以外，但是前方堵车的话毫无作用，我们建议可以在路侧布置激光雷达，覆盖整200米的道路交通工具的状况。」丁磊说道。
李震宇表达了同样的观点，他表示，基于车路协同开发自动驾驶是百度坚持并看好的技术路线，在发展自动驾驶的过程中，百度相信发展车路协同是汽车产业换道超车的差异化路径，可以大幅加速自动驾驶的规模化落地。
从百度实验数据来看，路测感知对自动驾驶的加持已经得到实际验证，单车每万公里路口发生问题的概率减少27%，碰撞风险降低23%，将部分自动驾驶功能转化到路端可以大规模降低车端成本，进而加快自动驾驶商业化落地的步伐。
（百度集团资深副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇）
据悉，今年8月，百度与中国汽车工程学会、清华大学、北京智源人工智能研究院联合发布了全球首个开源开放的智能网联路测单元操作系统，即智路OS，通过构建统一的数字底座，从底层支持智能网联和交通场景的开发。「单车智能像车的大灯，车路协同像路灯，两者相辅相成、共同发展」，李震宇说。
关于自动驾驶的发展趋势，李震宇认为，「自动驾驶正成为智能汽车竞争的焦点，未来3-5年将是全球汽车智能化竞争的关键窗口期，到2030年，没有自动驾驶能力的电动汽车将完全失去竞争力。」
（寒武纪行歌执行总裁王平）
寒武纪行歌执行总裁王平则表示，L2+的自动驾驶系统的装备率将会迅速普及并将长期存在，未来五年L2+及以上的总体渗透率可能超过50%，受限场景L4自动驾驶开始落地，实现L2+~L4并行存在。
他认为自动驾驶自动驾驶的算法更为复杂，处理的数据量指数级上升，对算力的需求不断攀升；车路云端的闭环协同，将会进一步推动驾乘体验持续升级。
从整体趋势来看，中国新能源汽车借顶层设计和智能化等方式，欲实现「弯道超车」，发展速度也位居世界前列。但正如本届WNEVC上多为嘉宾所言，这一赛道仍旧长远，有待反思和解决的问题也仍然很多。若要将「停售燃油车」列上日程，那么这些问题的实质性解法，同样应被提上日程。
