从理想ONE,到理想L9,家庭定位都是两款产品的核心。
由于传播角度接近,理想L9没少被当做「大号」理想ONE,但两者对家庭的服务能力,其实已有了很大不同。这也是互联网造车与传统造车最不同的一点,高级别车型首先是要解决更多用户需求,其次才是做常规的升级。
因此,理想L9虽然延续了「奶爸车」的定位,但因为智能化程度的大幅提升,已经将驾驶员和乘客更多的与车辆解耦,也就是说车内的操作和交流更自由。
比如,AD Max智能驾驶至少可以顺利应对90%的高速路况,将驾驶员大部分精力释放出来;每个座位独立的麦克风和3D ToF传感器,乘客任意姿态都可以灵活控制娱乐系统,而且每种方式都有独立操作的能力。
其次,在这次路程长达近300公里的试驾过程中,理想L9留下印象比较深刻的一点是刻意弱化掉驾驶的存在感:驾驶相关数据少之又少、不强调电机的加速能力、动能回收最强挡也基本没有拖拽感、增程用的发动机振动和噪音基本也被全部隔绝...注意力很少被驾驶吸引,基本都集中在前方道路和座舱内的人员。
智能驾驶:最大化脱手,可应对90%高速场景
智能化方面,理想L9的AD Max智能驾驶系统是关注度最高的配置,而且标配软硬件(无任何付费)的方式,也让其更有吸引力。毕竟,随着订阅付费模式的推广,使用高阶智能驾驶系统的成本也越来越高,而且要逐月持续付费。
硬件上,理想AD Max主要通过摄像头+激光雷达做感知,毫米波雷达仅保留一个前向,具体的硬件有:1个前向128线激光雷达、6个800万像素摄像头、5个200万像素摄像头、1个前向毫米波雷达、12个超声波雷达,计算平台采用2个英伟达Orin X芯片,总算力为508TOPS。
AD Max核心能力是可提供高速L4场景的辅助功能,但监管需求停留在L2级别,也就是需要驾驶员实时观察路况和车辆状态,并准备随时接管。但根据李想在L9发布会上的说法,AD Max的功能还将向城市延伸,未来做到全场景覆盖。
从试驾体验来看,AD Max的惊喜主要有两处:高速的非极端场景都可完全自主应对(开启路段都有高精地图覆盖),不需要驾驶员做任何辅助工作(比如打转向灯变道),自主选道、变道非常灵敏,通行效率接近熟练驾驶员;HUD和中控屏的3D画面会显示车辆与周围环境的关系,包括周围车辆类型、自行车、行人、斑马线、车道引导线等,人机共驾感很强。
(1)绝大部分场景均可全自主变道,仅存少量脱离情况
到目前为止,变道也是智能驾驶系统挑战最大的场景,这主要是因为与周边车辆存在不确定性的博弈关系。做决策时,不仅是要计算当前是否有条件并入、会不会影响到并入车道的后车通行,还要考虑该车辆面对并道行为时,是否会采取急加速抢行等行为。
AD Max是少有会一直计算最高通行效率车道的系统,遇到前方慢车、相对集中的车流时,愿意积极尝试换到车流速度最快的一条,做决策速度也比较快,不会因为周围车多就一直呆在当前车道不动。
这套系统是综合间距和速度两方面的信息进行判断,大部分对于后车的间距需求,只略高于真实驾驶员。但在效率上,理想给AD Max给向左向右变道设置了不同标准,左侧更快几乎会立刻变道,右侧需要多进行一些观察。这种设定可能是考虑到,在按车道限速的高速公路上,左侧道路的限速普遍更高,通行效率也更好,速度较慢的大车更愿意走右侧车道,需要多些时间观察,避免变道后再受阻。
对于变道,AD Max除了能较好的掌握时机以外,执行期间对于后车行为处理能力也比较成熟。比如,当后车有提速抢路的动作,如果判断有较高的危险性,就会在变道的过程中终止,并返回原本的车道;如果变道后两车仍有安全距离,只是相对影响后车的节奏,会坚决的执行变道。
理想还给AD Max设置了一个浮动区间,被前车挡(旁边车道通行速度更快)的时间越长,变道意图就越强烈,还会下调一些允许变道的阈值(与临道后车的间距和速度差),但仍是在安全区间内。
在长达200km+的AD Max启用路程中,非极端情况下的并道基本都可以自主完成,效率也有保证,全程只出现了两个需要接管的场景,一个是遇到所在车道的低速清扫车辆,因在大车流中先主动减速导致与临道车速相差太多,不满足变道的标准;另一个是遇到斜向锥桶占道的施工区,可以识别出来,但只能减速而不会避让,需要人工进行接管。
前者是困扰智能驾驶系统的一个典型corner case,系统面对高风险的博弈,普遍不会冒险;后者在加入激光雷达之后,已经可以做到比较有效的判断,有潜力在未来的迭代中得到升级。
AD Max还对变道过程进行了优化。比如,AD Max不是变完车道再开始加速,而是在变道前和变道过程中就已经开始有比较利落的提速,减少到达目标车道后的提速时间和提速幅度。这种逻辑可以在大部分场景下保证乘客的舒适性,避免影响通行效率。
这套系统对变道时机的掌握和效率,要明显高于市面上大部分同类产品。只有在几次有安全空间、目标车道后方车辆速度又比较快的情况下,需要对方进行适当减速,以拉开安全距离。真实驾驶员可能也只有少部分对此会选择全油门加速,将给后方车辆造成的影响最小化。
(2)领航和跟车能力成熟
除了有加速上的舒适性考虑外,AD Max在领航期间基本都可以贴住车速上限,没有出现过因速度过高,导致超出控制边界的问题。
这项指标不能当做常规的ACC看待,智能驾驶最核心的是要有能力跟住车道、应插队车辆等情况,而不是一味跑快。否则频繁的脱离,不但影响体验,还有可能因来不及接管而带来风险。
比如,大曲率弯道是很多辅助驾驶的难题。过弯时,这些系统普遍都做到车道线识别和轨迹规划,但不乏因为速度过高,超出车辆极限而撞墙的情况。
想要顺利过弯,不仅要对速度有合理的控制,还需要在控制系统和底盘的匹配上做出很多调整工作。有些想要过弯但调车能力又比较弱的,会选择一个相对安全的车速,但想要达到和真实驾驶员类似的效率,就需要在专车调教方面做出大量工作,而这也要有比较丰富的经验。
理想L9在京承高速绕山而建的大曲率路段上,车速维持在限速上限的100km/h时,也比较稳定的控制住车辆;面对连接不同高速的匝道,AD Max也能以60km/h的限速上限控制车辆通过,过弯途中也没有出现因控制能力不足,而偏离车道的情况。
另外,在可接入高精地图的路段中,AD Max对于标线不清晰、没有前车轨迹可跟随的匝道,可以规划出相比仅靠单车传感器更准确的路线。同时,高精地图所包含的车道、限速等信息,也有助于车辆进行合理的车道选择,以及调整限速,相比单靠摄像头检测要更准确流畅。
通过中控屏内的设置界面,还可以相对道路限速,按比例上调/下调AD Max的最高限速。比如,面对新交规超速20%以内不扣分的规定,可以适当调高车速。
除了前方无车的领航,AD Max面对侧向插队车辆的场景,处理得也比较成熟。行驶中,AD Max会根据临近车辆的轨迹,识别是否有插队的意图,同时会在HUD和中控屏的可视化界面里,将有潜在风险的车辆标记成红色(正常是灰色),让驾驶员加以注意。
在侧向车辆插队时,AD Max在没有碰撞风险的情况下,不会进行减速,而是通过等待前方插队进来的车辆加速,以拉开安全距离。如果当时都在相对缓慢的车流中,AD Max会减小油门的幅度(有动力输出,但不到维持车速的程度),让速度缓慢降低,拉开距离。
AD Max处理插队车辆的整体逻辑也是以「舒适」为主,在全程200km+的启用过程中,基本没有主动进行过刹车。
但这样做需要有可靠的轨迹预测能力,理想L9采取这种策略,很大可能是来自于视觉能力提升之后,可以准确的进行识别和测距。甚至在这款车上,理想还取消了角毫米波雷达。至于可做3D目标检测的前向激光雷达,120° FOV也只能覆盖到少量场景的侧向插队车辆。
(3)人机共驾增强参与感及接管效率
对于AD Max,人机共驾也是强调比较多的一点。尽管这无法提升智能驾驶系统的能力,但从当前的法规进展来看,L4场景+L2监管标准的智能驾驶,应该是接下来很长一段时间的主流。而一个有吸引力的人机共驾系统,也有助于让驾驶者积极参与监管、理解系统决策,以及提高接管效率。
在理想L9上,有HUD和中控屏两部分能显示AD Max的可视化信息,包括道路环境、本车与周边车辆的位置关系、本车意图(主要是变道和轨迹规划)、周边车辆类型和风险性(颜色区分)、车头朝向等。
相比其它量产车的可视化界面,理想L9做得比较好的一点是,不只显示前方的道路环境,还能显示完整的车侧信息,以及一部分车后信息。
虽然后方显示的范围还比较有限,但已初具帮助驾驶员了解周围环境的实用价值(不单单只是增强视觉体验)。同时,驾驶员也能通过更完整的环境,对AD Max逻辑有更清晰的理解,以及更早发现处于系统能力边界的场景,便于及时做出接管。
另外,在车辆转弯时,可视化界面也能让车头固定向前,让道路和周围环境跟随转动,带来真实的视角。
在开放道路上,可视化界面还能够实时显示红绿灯、停止线、斑马线、行人、骑行人等更多的信息,这些能力其实也与AD Max的规划有关。理想汽车CEO李想曾在L9发布会上表示,AD Max的场景还会向城市延伸,未来可做到全场景覆盖。这些则为城市场景做的准备。
智能座舱:更方便的观看和交互体验
除了减轻驾驶负担,如何提升乘员的体验,也是家庭定位要考虑的一点。理想ONE解决的是空间和乘坐舒适度的需求,几乎是将MPV的车厢,放在了SUV的底盘上。而到了理想L9,车内的重点又加上了「娱乐」,这也能够改善乘客体验的有效办法。
(1)符合实际需求的屏幕分配方案
屏幕是最先被调整的地方,也是实现各种想法的基础。在理想L9上,屏幕尺寸和布局都有了变化。先是尺寸被增大到15.7英寸,安装位置也变成了中控+副驾+第二排车顶,相比都集中在前排的布局,实用性有了较大的提升。
比如,中控台底部独立的空调、座椅控制屏被取消,给中控+副驾双联提供了更大的布置空间,得以让15.7英寸的屏幕安装在车内;中控+后排双屏的布局,也提升了使用自由度,当后两排乘客需求冲突时,可以分别在两个屏幕观看,避免「打架」的情况出现。
后排屏幕还支持两挡角度调节,配合第二排座椅不同的坐姿。随着新能源汽车DC-DC持续供电优势的显现,停车场景的智能化体验也发挥了更多实用价值,而大角度展开的后排娱乐屏,则可以让乘员在车内休息躺倒时,也能有正对的观看视角。
不过,这种使用场景也带来了另一种问题,传统屏幕的触控方式,需要乘客从躺倒的座椅上起身操作,会比较明显的影响体验。因此,理想L9除了屏幕方案的整体提升,还在交互方式上做了很多工作。目的是将交互从固定的点(屏幕),释放到整个车厢内的三维空间。
虽然采用的方法是在汽车领域出现很长时间的语音识别和手势控制,听起来早就不够新鲜,但却通过应用方式上的很多创新,让两种操作方式都初具了完整控制能力的雏形,而不像其它只有某几个基础的功能。
(2)声源定位提升语音交互效率
语音控制方面,理想L9的识别准确率、识别类型、可操控范围,都有了很大进步。同时,车内还采用了六音区的麦克风阵列,通过分布在每个座位顶部的麦克风,不仅可有效提升收音效果和识别精度,还能借此实现具体到座位的声源定位,进而带来更丰富的便捷操作指令。
据理想汽车介绍,基于深度学习的六音区增强算法MIMO_NET,可以让音区的定位准确率提升20%,将多人对话场景下,主音区识别的错误率降低30%以上。
此外,声源定位还有效减少了语音指令的长度和交互步骤。比如,要调节对应自己位置的车窗、空调时,可以直接说出「开车窗」、「有点冷」、「空调26度」等指令,只需要一个步骤就能完成操作;副驾乘客、后两排乘客,说出有关多媒体的指令时,都默认控制对应的屏幕。如果没有声源定位,可能要先说目的指令,再确认位置,或者要说出一长串的完整指令。
语音能力有效提升后,也会变成很多情况下更优的操作方式,而不像原来仅作为触控的一些补足。比如,要控制理想L9的两段式天窗,可以直接说「打开我这的天窗/遮阳帘」,相比搬动开关更方面。特别是后排乘客也能通过语音直接控制,不再需要先传达给前排乘员意图,再需前排乘员操作。
另外,理想L9还对不同座位设定了语音权限级别,但这里最主要是限制其它乘客「恶搞」。比如,后排的孩子故意调节副驾驶座位位置、调节前排空调温度和风量(后排有独立空调,温度和风量均与前排独立)等。
(3)手势操作初具雏形,更多功能还有待开发
除了语音识别,理想L9还首次在汽车内安装了3D ToF传感器。据理想汽车介绍,3D ToF传感器主要是用于DMS(驾驶员状态监控系统)、OMS(乘客监控系统),和一些车型采用视觉相机的目的一致。但从实际效果来看,理想L9通过3D ToF传感器更好的3D能力,已经实现了更多的场景化智能功能,以及可在全车任意位置使用的手势指令操作多媒体系统。
场景化功能上,理想L9将3D ToF传感器和一些调节模式做成了联动。比如,在调整HUD画面位置的时候,可以通过3D ToF传感器识别到的驾驶员头部高度和朝向,自动调整(每次需要在中控屏内开启)HUD显示位置。
另外,后排娱乐屏也能通过手势控制作为有完整控制能力的单一操作方式:
单手朝传感器方向张开数秒,屏幕内会出现类似鼠标的圆点,之后可以移动手的位置来控制光标,握拳再松开相当于智能手机的触击一次,握住不松开+左右移动,相当于手机的滑动,能够通过拖拽光标,左右移动界面;
视频播放期间,唤醒光标、单手长握还能有类似手机视频APP内的快捷手势功能,向左/向右移动是拖动进度条,向上/向下是调节音量,握住再松开是暂停/播放,快速向上移动是返回桌面,实现了和手机手势类似的控制能力。
尽管现阶段手势操作的响应速度还不够高,而且需要将手举起操作(让3D ToF传感器更顺利的识别),控制范围也仅限于多媒体,但在一些场景上,也体验了很多实用价值。比如,在停车躺倒观看视频不便触摸屏幕,或者被固定在后排儿童座椅的孩子无法触摸到屏幕时,单靠手势控制就能完成全部想要操作的方式,显然要比从座椅爬起触摸屏幕要更舒服。
实际上,理想L9车内3D ToF传感器的覆盖范围,要比当前的手势识别范围(需要举手操作)大得多。目前的体验和玩法虽然相对有限,但按照理想汽车的想法,通过3D ToF传感器可将车内空间构建成一个3D大图,有更多挖掘出更多功能和玩法的潜力。
此外,理想L9还在尝试将不同交互模式相互融合。理想汽车曾举出过一个例子,实际应用中乘员的身体并不是一直处在固定位置,可能还会有倾斜到副驾、偏离到中间等情况,这时不管声源定位的准确率有多高,都存在误判的可能。如果能够结合3D ToF传感器的空间信息,就能够做到更准确的判断。
驾乘体验:单一但契合需求的舒适取向
在理想L9上,驾乘体验也是有明显提升的一处。当然,这里也有部分原因是正赶上了理想自身的技术迭代,例如与新晨动力合作的全新1.5T四缸增程用发动机,发电能力、热效率和NVH水平都有了长足进步,不仅可以搭配起更大功率的前后电机,还能在一定程度上避免馈电时的动力损失。
不过出于家庭定位,理想L9的系统综合功率虽然达到了330kW,综合扭矩达到620N·m,零百加速时间也只有5.3秒,但整体的动力输出仍非常线性。驾驶期间几乎感受不到任何电动机低速爆发性的动力特点,反而刻意抑制了加速踏板初段的输出,做成了和燃油车类似的扭矩攀升效果。也就是刚踩下去只有动力不会全功率输出,要随着转速升高而上升。
理想L9共有四挡动力模式,但即使是最强的「弹射起步」模式,也是相同的逻辑。这样的代价是无法得到电动车极致的加速感受,但由于330kW、620N·m的动力优势还在,而且没有发动机的迟滞问题,也不会让理想L9两吨半的车身显得笨重。
除了最弱的「经济」模式完全以低能耗为主,动力表现相对偏弱,另外三种模式驾驶起来都比较轻盈。但由于「经济」模式的上限输出依旧很高,也不会出现类似于发动机动力不足、随着转速升高有明显衰减的情况,无法让人感受到这是一款很重的SUV。
仅从动力感受来说,理想L9几乎不会强调电动车的属性,甚至一些优势的加速能力也被抑制(连某一个极致性能的模式都没保留)。而对于可有效增加续航的动能回收系统,理想L9也不刻意追求回收功率,最强挡也基本感受不到拖拽。真正放下了很多对于增程来说的伪需求,不断去堆家用属性,体验上反而接近大排量自吸、轻车身的SUV(没有涡轮增压发动机的段落感和迟滞感)。
针对增程系统,理想L9提供了纯电模式和增程模式两个选择,可以通过在方向盘上的OLED触控屏或中控屏切换。其中,纯电模式出于此前用户的反馈,可以进行放出最后的20%电量(不包括预先锁电的部分),用于在即将到家充电,又不想启动增程用发动机供电的情况,但需要手动选择;增程模式最低电量被锁在80%。
但在实际的驾驶过程中,增程和纯电两种模式的体验几乎感受不到区别。这里的主要原因是发动机NVH被隔绝的非常彻底,除了怠速停车时,几乎感受不到任何的振动和噪音,HUD和方向盘上的OLED屏也都不会显示太多动力系统的实时参数,只保留了平均能耗、剩余续航这些关键信息。
从这里也能感受到,理想L9是在刻意降低新能源车型的存在感,或者动力系统本身的存在感。连很多动力系统的运行信息,都只能在中控屏内的深层菜单找到,似乎不想让驾驶者关注操控,而是要将更多精力偏向于观察道路和乘客。
理想L9底盘的舒适取向也出于类似考虑,空气悬架三种模式行程都偏长,而且会比较柔和的缓和掉冲击。最硬的「运动」模式下,也不会过于强调支撑和滤振速度,舒适的优先级依然很高。
试驾期间有一段多急弯的山路,理想L9高速过弯的情况下,仍能保持住良好的指向性。只有面对比较急的劈弯动作,才能通过比较大幅的悬架压缩,感受到这是一款重达2.5吨的中大型SUV。但作为一款家庭定位的车型,这种极限的操控场景应该非常少见。
事实上,从定位到需求,理想L9面向的基本都是全家出行。在产品定义上,理想L9也比较深入的贯彻了这一点:通过智能驾驶、多模式交互,尽可能释放驾驶员和乘客,同时提供全面舒适取向的驾乘体验。
理想L9的适用人群也由此变得非常清晰,家庭出行或多人出行的更好选择,但不适合有驾控需求的消费者。