作者 / 曹锦
在专访周光的前一天，百度的李彦宏刚刚提出了一个预测——「未来打无人车，会比现在打车便宜一半」。
自动驾驶的成本、尤其是Robotaxi的成本，一直是行业内的敏感话题，可这却是元戎启行CEO周光津津乐道的谈资之一。
「如果由我们自己采购硬件设备，DeepRoute-Driver 2.0的成本是不到1万美元；可如果是批量采购的话，这一数字可降至2万元人民币以下。」
在他看来，李彦宏这样的预判虽然存在一定不确定性，但的确可以实现，前提是必须达到高质量、规模化的量产。
（左：元戎启行CEO 周光，右：Auto Byte负责人 曹锦）
「量产之后，数据获取速度是以前无法比拟的：如果Robotaxi的平台和量产平台是一致的，那么可以在短时间内获得百亿英里的里程数据。」在周光看来，「高质量量产」在自动驾驶的下半场至关重要。
不用阉割算法的「利器」
自去年开始，国内的几家L4自动驾驶公司宣布「降维」做L2级前装量产，切换到「渐进式路线」。在此背景下，同样在迅速促成量产的元戎启行，却仍在坚持L4级前装方案的量产。
早在2019年，元戎启行就已开始就量产规划进行技术布局。去年，该公司通过路测视频展示了实际感知与规控效果，而且还附上了完整数据。不过，周光对自身技术落地的自信与速度，并不能代表这实现起来没有难度。
「Robotaxi普遍的算力约为2000 TOPS，功耗要1000W。但就现在的量产方案来说，即使搭载两颗Orin，也就只有500 TOPS。」由于量产需要对芯片功耗及算力成本进行严格把控，因此研发团队必须打造出自己的「独门利器」。
而元戎启行的利器——「推理引擎」，则成为了高效执行算法的重要工具链。
「推理引擎对于量产来说非常关键，它是连接芯片与深度学习算法之间的桥梁。」周光用「过江」来比喻芯片与算法模型之间的路径：「如果说在训练模型时使用TensorFlow或PyTorch自带的推理引擎来训练模型，在渡过长江的时候，这条桥梁可能会绕两圈再到达对岸；而我们的推理引擎可以直接从最快的路径通过，是一个能将芯片性能与算法模型压榨到极致的工具。」
据周光介绍，推理引擎本身不是自动驾驶算法，但可以将自动驾驶算法对资源的消耗降到最低，这也是为什么元戎启行能在不阉割算法的前提下，以低功耗的芯片，搭建起完整的L4级自动驾驶算法架构。
前路依旧漫长
尽管还不能透露即将与哪些主机厂合作，但周光对于元戎启行的的商业化前景几乎没有一丝疑虑。这源于他一直推崇的「终局思维」：将起跑线拉得更超前，将终点线划得更清晰。
早在2017年，周光就已提出要坚持自动驾驶前融合；2019年，元戎启行已开始做推理引擎。「如今，前融合已经是自动驾驶技术的标配和刚需了，这也验证了我们对技术的判断。」周光说道。
去年年底，元戎启行发布了5L(5个激光雷达)传感器套件，并同时公布了包含感知规划数据的完整路测视频。今年8月1日，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》正式开始实施，元戎启行目前的自动驾驶技术，也做到了主驾无人。
「现在要做到主驾无人其实并不难，不过，将安全员放在副驾驶位，只是实现了10-20分，后面还有80%没有走完，说真心话，还是挺漫长的。」不过，周光也没有否认这「20分」的成绩，毕竟如果回到2018年前后，大家还会觉得「主驾无人」是非常久远的事。
同城货运的优势与问题
在今年618之际，元戎启行与德邦快递达成合作，前者的自动驾驶轻卡将为德邦快递提供一年的常态化货运中转服务。
当物流赛道玩家们普遍关注港口、干线、矿山，园区等场景时，元戎启行却选择了同城货运。
周光称，元戎启行之前不是没尝试过港口场景，但后来发现这一市场「实在太小了」。而且随着技术的成熟，公司在2020年的时候就已实现7-8辆车混编的完全无人驾驶。至此，周光觉得应该利用这样的技术「去做一些更有意义的事。」
至于同城货运，由于部分城市只允许轻卡在夜间运营，可以避开高峰期且线路固定，比较适合现在的自动驾驶技术落地。
「如果要满足全城的需求，大概需要6年；但要跑通目前这种固定线路，只需要2-3年。」周光表示，城市货运单条线路的经济价值较高，相比于非固定线路的Robotaxi来说，能更早实现商业化。
但是，同城货运也同样存在待解的问题。
在开始与德邦合作后，周光发现，车辆抵达目的地仓库后，停靠仍需要人工干预。「每个转运场的设计都不一样，不是模块化的，具体要停到哪个位置，要停多近或者多远，还是较难实现自动化处理的。」
周光坦言称，这一问题显然在短期内还很难解决，要解决就意味着需要拆掉厂房重建，或者实现统一的数字化物流及规范化流程。不过他也表示，除了此类历史遗留问题，目前元戎启行的轻卡不管是中途装货，还是送到目的地都已经不成问题。
乘用车与轻卡的相似与差异
之所以选择做轻卡而非干线物流，除了对商业化的考虑外，其实也是因为前者与乘用车具有共通性。
周光表示，乘用车和轻卡虽然长得不一样，但其实感知、规范控制，软件都是共用的。
「从二者的场景相似性来看，乘用车和轻卡都是在城市道路跑，轻卡的线路相当于只是乘用车的一个子集。」周光称，从理论上来说，技术研发与场景是相关的，顶多是在车辆控制上有些许不同，例如轻卡的轴距稍微长一点，但也不会相差太多。
不过，元戎启行的乘用车与轻卡的前装方案还是会依据「量产与否」进行不同的布置。例如Robotaxi的第二代前装套件已经取消了机械式激光雷达，改为5个半固态激光雷达，而轻卡还在增加传感器。
对此周光解释称，目前乘用车使用的是能够量产的成熟前装方案，而轻卡属于to B业务，综合考虑规模和成本后，采用了现阶段的方案。另外，由于轻卡较大，如果使用半固态激光雷达的话，需要部署很多颗才能覆盖盲区。
Robotaxi运营的曙光
虽然目前元戎启行的轻卡仍需安全员随行，但鉴于深圳已经出台全无人自动驾驶的相关法规，下次如再遇到类似「疫情突发」等情况，自动驾驶轻卡将可实现「全无人货运」。
而深圳此次立法，对于自动驾驶乘用车的运行，显然具备更加显著的意义。
「在立法前，虽说也能持有测试牌照，但是不允许收费，运营越多就是亏的越多。现在允许收费之后，至少能回一部分本。」
除了允许收费，其实深圳立法明确了允许运行主驾驶位无人。「虽然现在北京也有一些管理规定允许主驾无人，但毕竟不是法律，只是一些行政规范性文件。」
周光表示，如今元戎启行的Robotaxi在武汉和福田都已经运行了一段时间，也收到了不错的评价。「在武汉的运营模式，是由我们提供技术，由东风来派单。在一年多的时间中超过了四五万单。」
如今，元戎启行将大规模量产的成本降至单车2万元，再加上立法的影响，周光认为其Robotaxi在运营上基本能做到回本。
后来者的大门早已关闭
「Robotaxi的商业化，不光是技术对了就行。」尽管对元戎启行的技术判断与储备感到骄傲，但曾经经历Roadstar.ai解散的周光，还是认为未来的道路充满不确定性。
除了技术外，大环境、资本，股东都是决定性的因素，而只有能做出大规模应用落地的技术，才能获得足够的资金量。这也本就是一个「鸡生蛋、蛋生鸡」式的问题。
「对于创业公司来说，赛道大门早已关闭。后续入局的选手会以持有百亿美金资本券的大企业为主，不过他们应该也不是自研，而是通过股权投资、整合等形式拿到优质的技术。」在周光看来，有的人即使对自动驾驶行业及技术看懂了，也无法凭一己之力全栈自研。
因为，「这世上没有那么多马斯克」。他相信全栈自研的前提，需要靠最好的人，去吸引那1%的尖端人才。
对于未来，周光始终坚持几个观点：算法方面的欠缺，无法靠堆硬件来弥补；多传感器前融合是必要路线。他认为，即便是坚持纯视觉路线的特斯拉，也并非反对前融合，而只是不接受后融合。
在他看来，要想保障L4级Robotaxi的安全性，绝不能采用后融合的形式。「后融合是真的拉胯，而前融合才符合第一性原理。」
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