8月1日，一场在北京久违的汽车行业线下大会——2022中国（亦庄）智能网联汽车科技周、第九届国际智能网联汽车技术年会正式召开。在此次大会上，同样有多位政府、专家及企业代表发表了阶段性成果，并围绕智能网联汽车提出了相应问题、需求和趋势预判。以下为部分观点摘录：
李克强：以五大平台支撑「中国方案」
中国汽车工程学会常务理事、会士、中国工程院院士、清华大学教授、国家智能网联汽车创新中心首席科学家李克强在会上表示，中国方案智能网联汽车具有车路云一体化的系统架构，以及分层解耦、跨域共用的两大技术特征。同时，他还还提到未来的发展应通过建立中国方案的智能网联汽车信息物理系统架构，充分融合智能化与网联化发展特征，以五大基础平台为載体，实现车路云一体化的智能网联汽车系统。
其中，五大发展平台分别是指：终端基础平台、计算基础平台、云控基础平台、高精动态态地图基础平台、信息安全基础平台。
李克强称：「我们在实际应用中分为五大技术平台，每个技术平台之间必须要有联动关系。未来的终端、计算、云控、高精地图、信息安全和整个产业应用可以做成这样的打通，数据是可以进行交互的，然后支撑整个产业发展。」
关于未来如何推进五大基础平台产业化，李克强也给出了四点思考和建议：加强顶层设计谋划，抢抓智能化网联化窗口期；深化行业合作，打造多领域多主体参与的「网状生态」；聚焦卡脖子向题，促进前沿共性技术研发；投入基础与安全技术研发，成为行业技术道势开创者与引领者。
捷菲：示范区已达成道路建设2.0
北京市高级别自动驾驶示范区工作办公室常务副主任捷菲在会上分享了北京市高级别自动驾驶示范区发展规划与建设进展：「示范区建设『车、路、云、网、图』五大体系，采取『小步快跑、迭代完善』的方针，持续完普体制机制和建设内容。规划四阶段建设，达成总体建设目标。」
2021年12月，2.0（小规模部署）阶段已经建设完成，基于1.0阶段的建设经验在亦庄核心区60平方公里进行全域建设。通过1.0和2.0阶段示范区建设，北京市经开区内已经建成了329个智能网联标准路口，双向750公里城市道路和10公里高速公路实现车路云一体化功能覆盖。
此外，捷菲在发展报告中，还围绕五大体系建设、政策法规、运营监测测试和示范应用创新四个方面，介绍了过去一年的建设成绩。
欧阳明高：V2G将成为解决能源问题的新路径
中国汽车工程学会副理事长、会士、中国科学院院士、清华大学车辆与运载学院教授欧阳明高表示，基于车网互动（V2G）的补能方式，将成为解决能源问题的新路径。V2G具有峰填谷、减小电网功率需求的能力，随着电动汽车数量增加，智能有序充电和V2G还将逐步表现出优越性：无序充电的功率需求是有序充电的两倍以上，而V2G则可以反过来减小功率需求。
实现V2G的前提是电动车在停止运行时要通过双向充电桩与电网联接，如果用换电模式，车载电池的储能功能难以发挥。车网互动需要用户、企业、地方政府共同参与构建能源互联网平台，三方都有收益，还具有推动新能源发展的绿色效益。
此外，欧阳明高还介绍了广义车网互动的概念：V1G，单向有序充电，仅改变汽车充电时间/速率（例如中午吸收多余太阳能，负载平衡)；V2G，包含反向功率流，具有多种尺度调节，可以是供潜力局域微网，也可以是供电大电网；V2X，车与车之间供电，楼宇供电，负载紧急供电，家庭备用电源等。
张亚勤：2030年可降至100美元
清华大学讲席教授、智能产业研究院（AIR）院长，中国工程院院士（外籍）张亚勤在会上分享了自动驾驶的进展，表示无人驾驶是最具挑战的有边界的AI垂直领域问题，并且有系统完整度和任务复杂度两大主要的技术挑战。其中，系统完整度需要完整的感知、规划、决策、执行全面覆盖，任务复杂度需要有针对高复杂性场景的高可靠性需求能力。
张亚勤强调，现实地理环境、天气、路况等场景复杂多变，永远存在未知可能，由此出现的corner case容易导致出现事故，感知的关键在于鲁棒性和可泛化性。对此，可利用摄像头、激光雷达、毫米波雷达等多传感器的互补性，实现安全冗余。
目前，主流激光雷达厂商已经实现车规级量产，张亚勤认为其成本还将随着装车量的上涨而降低，2025年左右可降低到500美元左右，2030年可降低到100美元左右。
另外，车路协调也将为单车智能提供多重冗余，可以避免极端情况对道路安全构成威胁。单车智能和车路协调缺一不可，两者融合互补，将促进自动驾驶迭代提升。
方滨兴：仿真检验平台是自动驾驶的核心基座
中国工程院院士、中国电子信息产业集团首席科学家方滨兴在会上提出，智能车仿真检验平台是自动驾驶的核心基座，可在算法或软件的研发、系统测试、评测机构安全评定等场景应用，但目前因为仿真环境还与真实世界有很大区别，没有被广泛接受。
具体的原因有：传统仿真平台只能测试决策规划模块，感知模块难以测试；仅能在纯非玩家角色（NPC）交通流中测试主车自动驾驶算法，无法获得真实世界的互动；交通流中测试主车自动驾驶算法，无法测试不同整车厂、不同策略在同个路段的真实行为。
同时，方滨兴也提出了解决方案：通过3D渲染技术高还原度仿真世界作为自动驾驶算法的视觉输入；支持传感器建模以完成更真实的感知模块测试；支持多车自主分布式决策，在高保真交通流中测试；从侧硬件到测软件，在真实的交通场景测试各自的自动驾驶软件栈；算法测试对比全栈测试，需要重点分析失败案例的原因。
李斌：智慧公路需要可持续商业模式
交通运输部公路科学院副院长兼总工程师李斌在会上分享了对前期智慧公路试点探索的思考。他指出，智慧公路试点是新理念和技术的试验田，对未来愿景和现实场景之间脱节，有时把10年后的事情放到今天来看。
他还提到，数字化的成本往往容易被忽视，计算、存储、网络、软件、电力、网络安全等数宇基础设施都需要投入，智慧公路试点中存在技术过剩，有些投人虽然有用，但价值很低；智能网联产业链没有打通，应该从通信和汽车产品的研发、生产、销售体系出发进行考虑，公路运营方的建设试点示范花了不少钱，但真正起作用的不多，没有可持续的商业模式。
为此，李斌在会上提出了「软路通」、「公路+」的商业化模式。他表示，新型公路基础设施深度应用信息技术，促进传统公路基础设施转型升级，进而形成公路基础设施新形态，支撑公路数宇化转型。这也意味新型公路的基础设施从「硬联通」变为了「软联通」，可以帮助公路更好的融入经济社会。
另外，智慧公路也不能再只作为「工程建设」，更要通过「公路+旅游」、「公路＋物流」、「公路+能源」等，形成新的产业生态，成为数字经济的一部分。
范炬：C-V2X可将单车智能变为网联智能
大唐高鸿智联科技（重庆）有限公司总经理助理范炬在会上表示，通信-汽车-交通（C-V2X）融合是国家战略和行业的重大需求，可以解决车端智能的感知难题和长尾场景，同时有助于降低单车硬件成本、车路/车车协调难题，提升通行效率。
范炬提到，C-V2X可将单车智能变为网联智能，通过ADAS+C-V2X组成的网联ADAS（如CAEB、CACC），可以解决恶劣天气、交通灯识别、超视距感知、实时信息共享协调等问题，提升驾驶安全和交通效率。
范炬认为，C-V2X赋能智能驾驶和智慧交通，可以分为两个发展阶段（三类应用）：第一阶段初期，基于LTE-V2X + 4G Uu的L1/L2级网联辅助驾驶，可用于辅助驾驶安全，提高交通效率；第一阶段后期，可通过LTE-V2X + 5G eMBB实现特定场景中L4级低速无人驾驶；第二阶段：可通过LTE-V2X /NR-V2X + 5G eMBB广域网联智能，实现开放道路的L5级无人驾驶。
