6月1日，威马向港交所提交招股书。此前，威马曾计划在科创板上市，但结果不尽如人意。
据悉，威马本次IPO募集资金将用于研发车辆开发平台及下一代智能电动汽车、扩大销售及服务网络及品牌推广活动、制造相关用途、偿还银团贷款、一般公司用途及营运资金。
拿钱续命，「股权+债权」双管齐下
威马汽车成立于2015年，2018年9月推出首款车型。过去三年，威马电动汽车销量取得大幅增长，由2019年的12,799辆增至2020年的21,937辆及2021年的44,152辆。
公司收入随之增长，由2019年的17.62亿元速增长至2020年的26.72亿元，并由2021年的47.43亿元。
与此同时，威马的亏损也在逐年增加。2019至2021年，分别亏损约41.45亿、50.84亿及82.58亿元。经调整后亏损分别为40.4亿元、42.25亿元、53.63亿元，三年累计亏损136亿。
那么，威马的钱都花到哪去了？
财务数据显示，威马每年销售成本开支较大，而且增长速度显著。2019年至2021年，分别达到27.88亿元、38.34亿元、66.89亿元。
威马方面称销售成本的增加是因为销量增长，但这也导致了没有资金投入到其它方面，比较直观的一点是研发费用3年几乎无增长，投入占比逐渐降低。2019年、2020年和2021年，研发支出分别为8.928亿元、9.921亿元及9.812亿元，占相应期间总收入的50.7％、37.1％及20.7％。
2021年，威马行政开支达到27.05亿元，占总收入的57%；销售及营销开支达到9.85亿元，同比上涨6%；研发开支9.81亿元。2021年，威马经营亏损达到66.75亿元。
从销售毛利上看，威马依然没有转正。2019年至2021年，威马毛损率分别为58.3%、43.5%和41.1%；净亏损率分别为235.2%、190.3%、173.0%；经调整净亏损率分别为229.5%、158.1%、113.1%，仍处于高位。
招股书显示，威马主要用发行普通股（包括附有优先权的普通股）、优先股及可换股债券以及借款等为公司的现金需求出资。
自成立以来，威马保持着一年至少一轮融资的速度。今年3月，威马刚刚完成近6亿美元的D轮融资，累计融资额达到350亿元，上市前估值约41亿美元。
在威马的投资方中，不仅百度等互联网公司，也包括盈科、信德以及海纳亚洲创投基金等国际资本，还有上海国资投资平台、湖北长江产业基金、合肥国资平台、广州金融控股集团等国内产业基金平台，以及上汽集团、红塔集团、紫光集团等产业公司。
天下没有免费的午餐，投资人是有赎回权的。招股书显示，上市满一年后的四年内，行业投资者每年有权要求威马回购25%的股份，回购时在原价基础上加上每年12%的利息。财务投资者则可以在上市满一年后，随时要求威马回购，而且比例不限。
从披露的股权结构看，创始人沈晖和其夫人王蕾是威马最大股东，共计持有威马30.82%股权。另外，雅居乐集团持股6.46%，百度持股5.96%。
值得关注的是，沈晖曾是吉利高管。目前，威马作为被告参加与浙江吉利控股集团有限公司及其联属人士（吉利集团）的若干持续诉讼。
在一项向上海市高级人民法院提起的诉讼中，吉利集团指称威马汽车侵犯其商业秘密，申索赔偿约人民币21亿元及其产生的相关诉讼费用（商业秘密纠纷）。
除了股权融资，债权融资也是威马缓解资金压力的一种重要方式。截至2019年、2020年及2021年12月31日，威马的借款分别为24.20亿元、64.09亿元、99.53亿元。
今年4月，威马再次向中国商业银行借入两笔贷款，本金总额为人民币10亿元，为期两年，用作营运资金目的。
目前，威马位于黄冈及温州用于制造厂的部分物业已被抵押。如果威马无法如期还款，可能需要放弃相关生产线。
销量落后，能否靠技术扳回一局？
自2018年9月推出首款车型以来，截至2021年12月31日，威马累计出售83,495辆电动汽车，不如蔚小理2021年一年的销量。
2021年，威马电动汽车销量较2020年翻了一番多，达到44,152辆。但这一成绩主要得益于消费者对于新能源汽车的热情快速上涨（销量同比增长169.52%），威马这一年在新能源市场的份额占比，实际呈现的反而是下降趋势，从2020年的1.97%降低到了1.47%。
唯一好看些的成绩来自于灼识咨询报告：2021年，威马的电动SUV销量在中国主流市场所有纯电动汽车制造商中排名第一，2021年电动汽车销量及智能电动汽车销量均在中国主流市场所有本土汽车制造商中排名第三。
所谓主流市场，是指制造商建议零售价15-30万元的电动汽车细分市场。
目前，威马在售产品共包括三款SUV（EX5、EX6及W6）及一款轿车（E.5车型及其具有智能功能的升级版E.5 Pro，M7预计在今年下半年量产交付）。其中，E.5、EX5起步价在16万元，EX6的起步价位在18万元，仅有W6一款达到了23.99万元。
威马能够拿下这一市场，不仅是因为大部分车型都布局在该细分市场的起步区间，还存在另一重透支自身潜力的原因——以持续增大的终端优惠换取销量，牺牲利润，使自己陷入相对恶性的循环当中。
从C端车主的反馈来看，E.5的降价幅度最高达到5万元、EX5也有3万元。而根据威马招股书透露的信息，2021年营收47.43亿元，销量44,152辆，以此粗略计算出的平均单车价格甚至低至10.7万元，几乎在官方指导价基础上砍掉了零头。
这种降价幅度是没有哪家新能源车企能够做到的，即使是摊薄能力强大的特斯拉也没有，更何况是销量不佳的威马。
威马逐年下降的毛利率，还导致电池成本至今仍占据较大的支出比例，2019年高达81.47%，2021年仍有37.28%。
逐年亏损的同时，威马也没有在技术上找到足以凸显亮点的路线。根据招股书信息，威马接下来将主要开发和升级模块化平台，包括Living Pilot AD/ADAS平台、LivingMotion电动动力总成平台、Living Engine智能座舱平台及底盘平台。
基于Caesar底盘平台打造的新车车型，预计在2023年推出，规划有SUV、轿车及MPV。该平台的主要亮点是800V电池包+ SiC电驱控制器，电机功率范围在160-270kW。从参数来看，这仍是一种相对经济性定位的电机策略，也难以支撑高端产品。
最近要量产的M7也是被威马寄予厚望的产品，该车型将采用车辆集中式EEA（电子电气架构)、4颗Orin-X芯片+1颗前向长距离激光雷达+2颗侧向补盲激光雷达，支持OTA升级。同时，威马还计划让M7在明年迭代自主研发L4 AVP，但目前该系统还未进行任何演示，而对手至少已经交付了量产产品，并扩充出城市场景的辅助功能。
在智能化这项关键的科技标签之争中，威马似乎并无绝对优势。自我「标榜」拥有行业内先进技术的威马汽车，不仅在研发投入上逊色「蔚小理」，而且接连不断的诉讼风波也给其全栈自研的技术能力蒙上不小阴影。
本次赴港IPO是威马从科创板撤退一年多后，再次启动上市计划。令人质疑的是，威马汽车的科创实力能否经得起再次考验？
