当换电被写入国家政策后，业界风向似乎已经开始改变，并迎来了大批入局者。
继发布换电服务品牌EVOGO后，宁德时代昨天（2月22日）又与福建省高速公路集团达成战略合作意向，建设福建省高速换电网络，并在同一天宣布联合三一重工，推进福建干线物流换电重卡应用示范项目落地。
而就在次日，由吉利、力帆合资成立的睿蓝汽车推出了枫叶60S换电车型，欲借B端运营市场推动换电模式落地。一边是曾经历过「盼达」关停的力帆，一边是去年刚开始落地换电规划的吉利，又赶上了利好的时机，是否能确保睿蓝不是下一个盼达呢？
吉利+力帆是怎样的组合？
睿蓝汽车此次推出的枫叶60S换电车型，主要针对B端营运市场，售价区间13.98万-16.98万元，这也是枫叶汽车并入睿蓝后的首款车型。
这款车的尾部标有「60S」标识，寓意它可实现60秒快速换电。
此前，枫叶汽车此前还推出过30X和80V，后者目前是曹操出行优选服务的运营车辆，也是枫叶汽车首款换电车型。
根据规划，睿蓝汽车将从事不限于换电车型的研发、销售和运营业务，同时布局B端和C端市场，自己有完整的研产销链条。其中，B端以枫叶汽车为主体，针对网约出行领域，主打运营成本低与最省电，提高运营效率；C端未来会推出新品牌，将以更高效的换电服务，解决新能源汽车消费者的核心痛点。
睿蓝汽车的成立，实际可以追溯到吉利在2020年就已开始的换电布局，以及在当年11月借助重庆满江红企业管理有限公司参与力帆重整。中国汽车流通协会新能源汽车分会副秘书长曾丕权在当时表示：「吉利科技接盘力帆算是捡了个大便宜，后者在重庆和西南地区的资源可谓雄踞一方。」
作为扎根重庆的品牌，力帆在重庆的基础和资源实力很强，而这也是吉利推行换电策略的一个合适的跳板。在此之前，力帆也曾通过旗下盼达用车大力推行换电布局，一度成为共享汽车行业的头部品牌，2017年还成为百度Apollo开放平台的合作伙伴，推出一键召唤的共享汽车。
吉利将力帆的摘星脱帽后，就已经开始通过其来加大换电布局。首先是在力帆2020年第二次临时股东大会上，提出首要任务是量产枫叶汽车首款换电车型80V，而后又更名为力帆科技。
根据当时描述的重整计划，力帆将依照重整投资人制定的发展计划，逐步走出困境，重整投资人还将从战略、品牌、管理、技术、资金、人才等多维度对上市公司进行赋能，构建智能换电新能源汽车生态。
睿蓝汽车的消息最早出现在2021年10月，当时吉利汽车集团CEO淦家阅在智能吉利2025战略发布会上，首次提出将推出全新换电出行品牌。同年12月，吉利汽车和力帆科技联合宣布，双方各出资3亿元设立合资公司，分别持股50%。
因此，枫叶汽车也就成为睿蓝旗下产品品牌。根据规划，睿蓝汽车将依托于两大车企的优势互补，发展重点将聚焦换电产品和换电服务的落地。在具体工作上，吉利主导换电车型的研发工作，力帆科技主要负责充换电设施布局和生产制造。
为何没有盘活「盼达」？
从目前的情况来看，换电业务想要实现盈利仍是困难重重。
首先是规模问题，换电站属于重资产业务，单座换电站就要投放十数个电池包，并24小时配有运营人员。如果想要提供较好的服务体验，数亿元的投入可能也只会初见成效。
这里可参考协鑫能科公告，单个乘用车换电站所需投资额为 500.72 万元，其中换电站投资 260.72 万元，占比约52%，此外还需要线路投资、电池投资等；重卡换电站投资约为 420.14 万元，总投资额约为单个乘用车换电站的两倍。
其次，换电的推广也是难题。如果想以相对固定的成本，做到较高的服务效率，车端电池包规格必须控制在有限的数量内。不过，这在不同车企和不同车型间推广难度极高，还存在木桶效应，电池包尺寸和性能都要考虑最入门的一批车型。而且，电池包已经成为电动车的核心竞争力之一，推行统一标准在目前还非常困难。
相比之下，通过自营出行业务推广换电就成为了当下最有可能的一条路。吉利此前通过旗下曹操出行和易易唤能，让换电车型枫叶80V得以推广应用。同时，力帆也通过共享出行品牌盼达用车，实现超过350万的用户规模，探索换电和共享用车的商业模式。
但是从目前的结果来看，盼达用车尽管已经达到非常庞大的用户体量，但受制于共享汽车暂无商业模式的问题，仍是亏损关停。实际上，吉利参与力帆重整时，盼达也曾发布合作方公开招募函，期望合作方能对盼达用车提出股权投资、资产收购、业务收购等合作模式，但吉利最终没有选择拯救盼达。
对于其中原因，业界认为最重要的是，盼达的共享汽车模式已经走向历史。然而，盼达用车与吉利换电完全不同的商业逻辑，也可能是另一方面原因。
公开资料显示，盼达用车的换电技术来自于伯坦科技。这是一套由伯坦科技向整车厂输出纯电动汽车换电系统整体解决方案，供应换电系统总成及模块化电池等专用零部件。整车厂在根据其进行生产加工，利用自有渠道完成销售，终端用户接入伯坦的换电站网络，实现能量补充的模式。
力帆虽然为盼达用车建立了全资换电换电公司移峰能源，但实际采用的仍是伯坦科技方案，而且分箱式换电和睿蓝汽车的底盘整体电池包完全不同。盼达用车是通过机器手在上方操作，前舱和后排座椅之下各有4块电池，而睿蓝汽车则通过托举设备在车底换电，采用自研的GBRC充换电模块化平台。
在跨品牌推广困难、现有的共享出行难以商业化的背景下，通过自建统一标准的换电车型体系和市场，就变成了相对理想的方式。
睿蓝汽车通过布局B端和C端市场，B端用于强调经济性的出行服务，这将有效避免高低车型导致的电池差异需求，实现一款电池包服务多种车型。同时，睿蓝汽车还通过车电分离，减轻B端用户的购买压力。在最新推出的枫叶60S上，就有整车销售和车身销售两种模式。
根据公开信息，睿蓝汽车计划于2025年建设5000座换电站，覆盖100个主要城市，服务100万辆换电车型，实现换电站48小时模块化全国部署，热点区域实现2公里/站部署密度。目前，在重庆、杭州、济南、苏州、淄博等地区都已投站，部分换电站已经进入运营状态。
政策风向的转变
尽管电动车受制于充电时间长，使其长期处于汽车市场中的被动地位，难以与数分钟内就可完成加油的燃油车相比。但实际上，2018年以前，不管是市场趋势还是政策，都相对更加倾向于相对低成本的充电桩建设，换电虽然也有国家电网等企业投资，但因为巨亏一度遇冷。
直到2018年12月，《提升新能源汽车充电保障能力行动计划》提出继续探索出租车、租赁车等特定领域电动汽车换电模式应用，换电才开始重新走上舞台。2019年6月，《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案（2019年-2020年）》又提出，要大幅降低新能源汽车成本，引导企业创新商业模式，推广新能源汽车电池租赁等车电分离消费方式，降低购车成本。
2019年12月3日，工信部装备司和国家发展改革委都相继发布规划及政策，将换电技术路线明确列入鼓励类发展项目。
到了去年，《政府工作报告》进一步将「建设充电桩」扩展为「增加充电桩、换电站等设施」，这一举动，被业界解读为政策风向的转向。
今年，商用和民用的换电市场预计都将进入加速期，乘用车换电市场也迎来更多入局者。在时代电服发布EVOGO换电解决方案时，蔚来能源副总裁沈斐在朋友圈发表感慨称：「德不孤，必有邻...换电策略最近不仅得到了更多的关注与认同，还有了同路人。」
与盼达用车所处的环境相比，如今的换电支持政策已不同往日。综合来看，睿蓝汽车既没有沿用盼达的技术方案，也没用同样的商业模式，还迎上了政策东风，已不可与当日的盼达类比。
不过，盼达用车的失败，对于睿蓝汽车来说仍然是值得借鉴的案例。盼达留下的可贵数据，以及带来的商业模式新思考，或将帮助睿蓝在换电这条路上走得更稳。
