受到动力电池上游原材料涨价影响，国内电池和汽车制造商都难以独自消化成本上的负担，不得已开始转嫁成本。截至目前，已有十余家动力电池制造商传出涨价函或考虑涨价。
据彭博新能源财经（BloombergNEF）的年度电池价格报告判断：更高的原材料成本，可能导致2022年电池更加昂贵，而每千瓦时100美元成本以下的电池来临之日，至少要被往后推迟两年。
自从2020年以来，动力电池装机量持续上升，但上游原料产量增长较为有限，目前已难以匹配其需求。如今，原材料价格已经数倍于去年同期价格，还在面临有价无市的状况，同时限制住了动力电池和电动车产销量的提升。此外，制造动力电池所需的钴、镍、锂等核心材料，无一不是稀缺资源，而且严重依赖进口，但今年遭遇海运涨价及运力紧张双重挤压、相关企业争抢资源、以及如「锂三角」之一的澳大利亚改用竞价竞拍销售模式等情况，也导致价格日益走高。
根据上海钢联发布的最新数据显示，12月10日部分锂电材料报价再度上涨，电解钴涨2500元-3000元/吨；钴粉涨10000元/吨；碳酸锂涨3500元/吨。
作为电解液成本最重要的组成部分，六氟磷酸锂已经成为今年当之无愧的锂电池材料之王，11月中旬国内六氟磷酸锂市场主流报价达到51万-57万元/吨左右，而去年10月仅为7万/吨，年初涨至10万/吨。国内电池级碳酸锂的涨幅同样不小，其价格在11月15日来到了19.5万元/吨，而年初的价格在5.6万-6.2万元/吨左右。从市场角度来看，有多重因素叠加导致原材料价格上涨，但最主要的原因仍是上游原材料资源稀缺，而新能源汽车销量不断增长，导致原材料、动力电池供不应求。一个比较明显的符号是，动力电池装机量的增幅，已经开始落后于新能源汽车的增速，甚至拖住其销量的增长。公开数据显示，新能源乘用车上半年累计销量100.7万辆，同比增长220.9%，同期动力电池上半年累计装机量41.17GWh，同比增长234%。而在下半年，到6月分别是177.7%和136.2%，7月分别是169.4%和125%，8月分别是168%和144.9%，9月分别是202%和169.1%，10月分别是138%和133%。
特斯拉CEO马斯克今年已经在不同场合多次强调，电池供应限制是特斯拉的最大瓶颈，只要供应商的产品合格，特斯拉有多少就收多少。马斯克在今年10月8日的特斯拉Battery Day上再次判断，电池短缺仍会持续很长一段时间。
「目前电池缺口达30%-50%，每家企业的情况不一样，和产品结构有关。现在我们面临的最大挑战不是涨价，而是买不到货，这个更可怕。」蜂巢能源董事长兼CEO杨红新此前表示，他预测电池短期可能会持续到2025年。杨红新所指的产品结构，也是目前动力电池行业面临的深层次问题，即高端产能供应紧张，低端产能供应过剩。因此，规划产能并不能真实反映出实际产量，实际产量不足，也会加剧供需紧张。
有统计数据显示，2020年全球动力电池产能为804GWh，出货量为212.9GWh，产能利用率为26.5%。其中，全球头部电池厂商产能利用率处于较高水平，宁德时代、松下和LG三家动力电池大厂产能利用率分别为70.4%、47.4%、44.0%。
尽管目前有很多供应链企业已经在扩充产能，但这却是一个长周期工程，而且要考虑到最终的产能利用率。韩国新兴能源市场调研机构SNE Research在今年7月预测，到2023年，全球电动汽车对动力电池的需求达406GWH，而动力电池供应预计为335GWH，缺口约为18%；到2025年，市场需求将提升至1400GWH，而缺口也将扩大到40%。原材料价格飞涨，已令电池供应商苦不堪言。据欣旺达Q3财报显示，三季度收入10亿元，亏损2.5-2.6亿，毛利率从上半年的6%下降到1.3%，同期降幅更是达到88.81%，官方称主要是受到了原材料涨价的影响。此外，国轩高科、鹏辉能源的Q3毛利也同比下降59.98%和34.69%。
作为国内最大的动力电池供应商，宁德时代Q3毛利率环比微增0.6%，达到了27.89%，但不及去年四季度的28.35%。宁德时代称未对动力电池进行涨价，毛利率上升或许受益于储能业务份额的进一步增长，上半年其储能业务营收同比增幅已达到727%，该业务毛利率为36.60%。
但需要指出的是，因为海外材料价格调整周期长，松下、LG新能源、三星SDI等公司还没有受到明显影响，业绩环比持平微增，盈利水平基本稳定。据高工产研锂电研究所（GGII）在9月发布的初步测算结果显示，受原材料价格上涨影响，电芯和电池系统的理论成本上涨幅度均超过30%。其中，方形铁锂电芯理论成本由年初的0.33-0.39元/Wh上涨到0.48-0.54元/Wh；方形动力523电芯的理论成本由年初的0.45-0.51元/Wh上涨到0.61-0.67元/Wh；圆柱三元523电芯的理论成本则由0.4-0.46元上涨到0.58-0.64元/Wh。
最近，彭博新能源财经还在其年度电池价格报告中指出，目前NMC811电池价格近110美元/kWh，预计Q4价格较Q1每kWh将高出10美元。由于材料成本压力加重，明年电池组价格或将从目前的132美元/kWh走高至135美元/kWh，进一步拖缓电动汽车的降本进程。
尽管如此，但电池供应商想要将原材料价格转嫁给车企，仍充满困难。伊维经济研究院研究部总经理吴辉曾指出：「动力电池企业的成本转嫁能力较弱，车企比较强势，所以很难转嫁给车企，需要电池企业自己承担，结果就是其毛利下滑。」
另有业内人士表示，从整车厂的角度来看，仍然希望动力电池每年保持5-10%的下降幅度，持续到2025年。今年已有多家车企发布相关技术路线图，如雷诺、福特等都力求在2030年将动力电池价格降至80美元/kWh。
此前已有多家电池供应商透露，上半年动力电池原材料的涨价部分，大多都被他们硬扛消化，没有向下（车企）传导，但这波原材料紧缺及价格涨势预计延续至2022年上半年，下游无法消化部分压力的话，电池企业真的很难。头部电池供应商也没有逃脱这种情况，虽然其存在规模大、议价能力强，以及有通过长单锁价、投资控股等形式锁定核心原材料价格的优势，实际采购价格普遍低于市场价，但其利润仍受到了一定程度的波及，而且影响还会随着时间变长而逐步扩大。例如，宁德时代上半年动力电池业务的毛利率为23%，同比下滑3.5%，环比下降3.56%；比亚迪上半年毛利率从去年同期的18.05%，下降至11.13%，公司称受大宗商品等原材料上涨影响，整体盈利能力受到一定影响。直到10月，电池供应商才开始逐步发出调价函，包括比亚迪、赣锋锂业、国轩高科、辉鹏能源、天能锂电、卓能新能源、路华电子等公司。其中，部分企业提出将实时更新产品报价，按照原材料价格波动情况进行调价，也有部分企业明确了产品涨价幅度，如比亚迪在现有Wh单价基础上涨价不低于20%。此外，还有部分企业提出要对已有订单重新议价、取消或暂停欠款订单、缩短账期等。近期还有台湾媒体DIGITIMES援引动力电池供应链人士消息，原先对于2022年锂电池合约价格仍坚持不调涨的一线电池厂，近期开始通知已签约定合约的客户重新协议价格，原则上报价拉升2成左右。该供应链人士指出，由于需求正旺，竞争对手短期追赶不及，厂商2022年报价预估将全面上扬。
但从目前的情况来看，电池供应商的涨价幅度，仍无法抵消原材料价格的涨幅。
上月底，北交所上市公司长虹能源在接受机构调研时表示：材料成本为公司主要营业成本，原材料价格上涨对公司盈利能力产生较大压力。公司主要通过对部分产品提价、加强内部管控，挖潜增效，降低成本等方式积极应对市场变化，其中，产品提价并不能完全覆盖原材料价格上涨，且部分提价订单的生效期为2022年。到目前为止，新能源车企跟涨的情况还不多见。理想汽车在最近的Q3财报电话会议上表示，面对动力电池成本等上涨情况，目前没有涨价计划。特斯拉近期对国内Model 3和Model Y后驱版调价，也是针对明年新能源汽车补贴退坡预期而为。海外市场方面，大众计划在明年1月提高海外车型售价。有外媒报道称，大众目前已对经销商作出通知，最早在明年1月10日调价，大众方面的解释为：「和之前一样，原材料市场的情况仍然没有缓解，我们必须通过提高价格来应对能源和原材料价格的持续上涨。」当前全球新能源汽车渗透率都在快速提高，但这种火热的背后正引发了一系列「短缺」局面，甚至有部分车型因动力电池供应不足而减产。据彭博新能源财经推测，在电池(组)平均价格持续走高的预期下，实现100美元这一分界的时间点或需要再推后两年至2026年，电动车普及度、车企利润、储能项目都将受到波及。
