受到动力电池上游原材料涨价影响,国内电池和汽车制造商都难以独自消化成本上的负担,不得已开始转嫁成本。截至目前,已有十余家动力电池制造商传出涨价函或考虑涨价。
据彭博新能源财经(BloombergNEF)的年度电池价格报告判断:更高的原材料成本,可能导致2022年电池更加昂贵,而每千瓦时100美元成本以下的电池来临之日,至少要被往后推迟两年。
自从2020年以来,动力电池装机量持续上升,但上游原料产量增长较为有限,目前已难以匹配其需求。如今,原材料价格已经数倍于去年同期价格,还在面临有价无市的状况,同时限制住了动力电池和电动车产销量的提升。此外,制造动力电池所需的钴、镍、锂等核心材料,无一不是稀缺资源,而且严重依赖进口,但今年遭遇海运涨价及运力紧张双重挤压、相关企业争抢资源、以及如「锂三角」之一的澳大利亚改用竞价竞拍销售模式等情况,也导致价格日益走高。根据上海钢联发布的最新数据显示,12月10日部分锂电材料报价再度上涨,电解钴涨2500元-3000元/吨;钴粉涨10000元/吨;碳酸锂涨3500元/吨。
作为电解液成本最重要的组成部分,六氟磷酸锂已经成为今年当之无愧的锂电池材料之王,11月中旬国内六氟磷酸锂市场主流报价达到51万-57万元/吨左右,而去年10月仅为7万/吨,年初涨至10万/吨。国内电池级碳酸锂的涨幅同样不小,其价格在11月15日来到了19.5万元/吨,而年初的价格在5.6万-6.2万元/吨左右。从市场角度来看,有多重因素叠加导致原材料价格上涨,但最主要的原因仍是上游原材料资源稀缺,而新能源汽车销量不断增长,导致原材料、动力电池供不应求。一个比较明显的符号是,动力电池装机量的增幅,已经开始落后于新能源汽车的增速,甚至拖住其销量的增长。公开数据显示,新能源乘用车上半年累计销量100.7万辆,同比增长220.9%,同期动力电池上半年累计装机量41.17GWh,同比增长234%。而在下半年,到6月分别是177.7%和136.2%,7月分别是169.4%和125%,8月分别是168%和144.9%,9月分别是202%和169.1%,10月分别是138%和133%。特斯拉CEO马斯克今年已经在不同场合多次强调,电池供应限制是特斯拉的最大瓶颈,只要供应商的产品合格,特斯拉有多少就收多少。马斯克在今年10月8日的特斯拉Battery Day上再次判断,电池短缺仍会持续很长一段时间。
「目前电池缺口达30%-50%,每家企业的情况不一样,和产品结构有关。现在我们面临的最大挑战不是涨价,而是买不到货,这个更可怕。」蜂巢能源董事长兼CEO杨红新此前表示,他预测电池短期可能会持续到2025年。杨红新所指的产品结构,也是目前动力电池行业面临的深层次问题,即高端产能供应紧张,低端产能供应过剩。因此,规划产能并不能真实反映出实际产量,实际产量不足,也会加剧供需紧张。有统计数据显示,2020年全球动力电池产能为804GWh,出货量为212.9GWh,产能利用率为26.5%。其中,全球头部电池厂商产能利用率处于较高水平,宁德时代、松下和LG三家动力电池大厂产能利用率分别为70.4%、47.4%、44.0%。
尽管目前有很多供应链企业已经在扩充产能,但这却是一个长周期工程,而且要考虑到最终的产能利用率。韩国新兴能源市场调研机构SNE Research在今年7月预测,到2023年,全球电动汽车对动力电池的需求达406GWH,而动力电池供应预计为335GWH,缺口约为18%;到2025年,市场需求将提升至1400GWH,而缺口也将扩大到40%。原材料价格飞涨,已令电池供应商苦不堪言。据欣旺达Q3财报显示,三季度收入10亿元,亏损2.5-2.6亿,毛利率从上半年的6%下降到1.3%,同期降幅更是达到88.81%,官方称主要是受到了原材料涨价的影响。此外,国轩高科、鹏辉能源的Q3毛利也同比下降59.98%和34.69%。作为国内最大的动力电池供应商,宁德时代Q3毛利率环比微增0.6%,达到了27.89%,但不及去年四季度的28.35%。宁德时代称未对动力电池进行涨价,毛利率上升或许受益于储能业务份额的进一步增长,上半年其储能业务营收同比增幅已达到727%,该业务毛利率为36.60%。
但需要指出的是,因为海外材料价格调整周期长,松下、LG新能源、三星SDI等公司还没有受到明显影响,业绩环比持平微增,盈利水平基本稳定。据高工产研锂电研究所(GGII)在9月发布的初步测算结果显示,受原材料价格上涨影响,电芯和电池系统的理论成本上涨幅度均超过30%。其中,方形铁锂电芯理论成本由年初的0.33-0.39元/Wh上涨到0.48-0.54元/Wh;方形动力523电芯的理论成本由年初的0.45-0.51元/Wh上涨到0.61-0.67元/Wh;圆柱三元523电芯的理论成本则由0.4-0.46元上涨到0.58-0.64元/Wh。最近,彭博新能源财经还在其年度电池价格报告中指出,目前NMC811电池价格近110美元/kWh,预计Q4价格较Q1每kWh将高出10美元。由于材料成本压力加重,明年电池组价格或将从目前的132美元/kWh走高至135美元/kWh,进一步拖缓电动汽车的降本进程。
尽管如此,但电池供应商想要将原材料价格转嫁给车企,仍充满困难。伊维经济研究院研究部总经理吴辉曾指出:「动力电池企业的成本转嫁能力较弱,车企比较强势,所以很难转嫁给车企,需要电池企业自己承担,结果就是其毛利下滑。」另有业内人士表示,从整车厂的角度来看,仍然希望动力电池每年保持5-10%的下降幅度,持续到2025年。今年已有多家车企发布相关技术路线图,如雷诺、福特等都力求在2030年将动力电池价格降至80美元/kWh。
此前已有多家电池供应商透露,上半年动力电池原材料的涨价部分,大多都被他们硬扛消化,没有向下(车企)传导,但这波原材料紧缺及价格涨势预计延续至2022年上半年,下游无法消化部分压力的话,电池企业真的很难。头部电池供应商也没有逃脱这种情况,虽然其存在规模大、议价能力强,以及有通过长单锁价、投资控股等形式锁定核心原材料价格的优势,实际采购价格普遍低于市场价,但其利润仍受到了一定程度的波及,而且影响还会随着时间变长而逐步扩大。例如,宁德时代上半年动力电池业务的毛利率为23%,同比下滑3.5%,环比下降3.56%;比亚迪上半年毛利率从去年同期的18.05%,下降至11.13%,公司称受大宗商品等原材料上涨影响,整体盈利能力受到一定影响。直到10月,电池供应商才开始逐步发出调价函,包括比亚迪、赣锋锂业、国轩高科、辉鹏能源、天能锂电、卓能新能源、路华电子等公司。其中,部分企业提出将实时更新产品报价,按照原材料价格波动情况进行调价,也有部分企业明确了产品涨价幅度,如比亚迪在现有Wh单价基础上涨价不低于20%。此外,还有部分企业提出要对已有订单重新议价、取消或暂停欠款订单、缩短账期等。近期还有台湾媒体DIGITIMES援引动力电池供应链人士消息,原先对于2022年锂电池合约价格仍坚持不调涨的一线电池厂,近期开始通知已签约定合约的客户重新协议价格,原则上报价拉升2成左右。该供应链人士指出,由于需求正旺,竞争对手短期追赶不及,厂商2022年报价预估将全面上扬。但从目前的情况来看,电池供应商的涨价幅度,仍无法抵消原材料价格的涨幅。
上月底,北交所上市公司长虹能源在接受机构调研时表示:材料成本为公司主要营业成本,原材料价格上涨对公司盈利能力产生较大压力。公司主要通过对部分产品提价、加强内部管控,挖潜增效,降低成本等方式积极应对市场变化,其中,产品提价并不能完全覆盖原材料价格上涨,且部分提价订单的生效期为2022年。到目前为止,新能源车企跟涨的情况还不多见。理想汽车在最近的Q3财报电话会议上表示,面对动力电池成本等上涨情况,目前没有涨价计划。特斯拉近期对国内Model 3和Model Y后驱版调价,也是针对明年新能源汽车补贴退坡预期而为。海外市场方面,大众计划在明年1月提高海外车型售价。有外媒报道称,大众目前已对经销商作出通知,最早在明年1月10日调价,大众方面的解释为:「和之前一样,原材料市场的情况仍然没有缓解,我们必须通过提高价格来应对能源和原材料价格的持续上涨。」当前全球新能源汽车渗透率都在快速提高,但这种火热的背后正引发了一系列「短缺」局面,甚至有部分车型因动力电池供应不足而减产。据彭博新能源财经推测,在电池(组)平均价格持续走高的预期下,实现100美元这一分界的时间点或需要再推后两年至2026年,电动车普及度、车企利润、储能项目都将受到波及。