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曹锦作者

「众创模式」能彻底改变传统车企吗?

「生态」二字,如今出现频次之高,令人难免会产生「大而空」的审美疲劳。但不得不承认的是,汽车产业生态正在产生实质性的改变。而下一步推动这种改变的,则将是「共创」概念。

多家传统车企都提出了共创概念,但又不尽相同。上汽零束主要围绕SOA应用服务,东风汽车希望吸引更多跨界研发团队,而吉利还是倾向于类似调研的「用户共创」。至于长城汽车,则是「该有的全都要」。到现在为止,各家对于共创概念都还处于摸索阶段,几乎没有实质性的产品体现。

近日,长城汽车数字产品中心展示了一块智能手表。令人有点儿意外的是,它也是共创模式的一种体现。

这款智能手表对标华为GT2 Pro,已进入最终测试阶段,将于年内发布。在这块1.39寸的高清显示屏上,能实现对车辆的解锁、车窗控制、后背门控制、寻车、车辆启动等功能,相当于将手机APP端远程的能力,移植到了手表端。

此外,一同公开的还有一款可检测儿童状态的安全座椅,甚至还有一款智能保温杯……这些看似没什么共通点的「周边产品」,实际上都指向了长城正在规划的众创模式。

面对大家对这种新模式产生的疑问,长城汽车产品数字化中心的相关负责人详细解释了他们对「众创平台」的构想及其能够产生的价值。

我们从未触及「最终的终端」

「如果不引入外部竞争,哪怕自己做得再好,也会有才思枯竭的那一天。」长城汽车副总裁单红艳的这句话,可以说代表了传统车企普遍意识到的危机感。以及规划众创平台的初衷。而众创的第一步,就是要从传统市场导向转向用户导向。

(长城汽车产品数字化中心IoT业务负责人甄理) 

咖啡智能2.0基于开放共享的技术架构,顺势推出了众创平台的计划。「现在的汽车,不再是一个车壳加四个轮子,它需要很多资源的融合,例如媒体资源、视频资源、娱乐资源,还有一些自动驾驶及其周边的交通设施等等,我们都需要参与到这些领域当中去,来实现互联互通。」长城汽车产品数字化中心IoT业务负责人甄理说道。

从传统思路来看,研发一款新车的政策程序,首先是要进行市场调研。然而,这些主要源于大数据的分析,是否能真正接触到最终端的用户?

「坦白来讲,我们做这样的调研,是没有办法接触到最终端用户层级的需求的。」甄理认为,在不能满足用户确切需求的前提下,容易导致产品上市之后出现市场偏差。而众创平台,正是一种有助于扭转这种偏差的机制。

「我们最根本的目的是希望在产品设计之初,就能够接触到最终的终端。」甄理表示,原本通常由营销部门去接触终端,众创模式需要每一位开发人员都去直接接触终端。

在某种程度上,长城做智能手表这样的「周边产品」,也是为了更加了解用户。因为「只有跳出了汽车领域,实现出圈,才能接触到更多的场景及服务。」甄理表示:「我们在跨界产品现有的能力上,增加它与整车产生的交互,并将其纳入到生态体系内,从而快速实现生态扩张。」事实上,长城正在与华为针对消费电子类产品方面共同进行探索。
构建有线+无线通讯架构
从技术角度解释众创平台的话,就是在通讯架构层面,搭建一套整车对外的通讯架构。例如,长城将构建有线+无线的通讯方式,来实现整车与其他外部设备的互联互通。
「有线」是指长城汽车首创的DOCK对外连接器,它通过硬线连接的方式,直接与整车的CAN进行交互,实现外部设备与整车其他零部件的数据通讯;而针对一些可移动的设备,则将依托于Wi-Fi、蓝牙等无线通讯的架构,来实现整车与移动设备的互联互通。
「在这一通讯架构的基础之上,我们就可以拓展各种各样的产品,就可以改变现有的产品在整车上的交互模式。」甄理说道。
在智能座舱、智能驾驶、云平台的能力上,以及智能硬件等模块下,长城将建立标准化开源能力以及通用开发工具,它主要分前端、后端两个大的研发模块——前端为开发者平台,为开发者提供软件套件、标准接口文档、可定制化工具以及相应的指导开发手册,来指导开发者进行生态众创;后端则是管理平台,也就是对开发者及众创产品、能力、资源进行统一的管理,并推进持续的更新迭代。
自动驾驶众创为时尚早
基于骁龙第三代的座舱芯片,长城新车型的智能座舱有较大的服务功能拓展空间,包括互联服务、停车服务、加油服务,预约保养等等。可是,自动驾驶的众创却是另一个课题。
「目前自动驾驶还属于辅助功能,需要人工干预。因此,目前还没有办法做自动驾驶基础能力之上的众创。」甄理表示,自动驾驶现在还处于研发阶段,其上层产品同样无法落地。
「我们只能等自动驾驶真正实现后,基于车内场景和变化,开发更多的娱乐或者设备资源,而非基于自动驾驶平台来开发功能。」但同时,长城也会根据最新的技术迭代进行趋势预判,提早适应,并分阶段地不断深化。
如何确保数据信息安全?
将能力开源,让用户或者开发者深度参与,虽然更易接近人们的多样化需求,但这也就意味着,安全隐患或将随之增加。
数据及信息安全,是共创平台面临的最为敏感的问题。对于长城来说,其云端大脑将会载有越来越多的服务及应用,所占比重越来越大。那它将开放哪些能力?能够众创哪些产品?又如何保障安全呢?

「我们将在第一阶段,开放车辆控制、车辆状态、账号体系、车辆位置这一系列的接口。不管是APP也好,设备也好,都能够接入到这些开源的接口,介入到整车的控制能力上来。」
不过,当然不可能将所有领域都开放给终端用户或开发人员,而是要在平台能力上设定一个安全等级制度,并对开源的内容进行定向开源,保证整车数据的安全性。同时,为了保证数据安全,长城将隐藏接口调用的代码逻辑,重新封装一套标准的对外接口。
(长城汽车产品数字化中心副总监杨永喆)
长城汽车产品数字化中心副总监杨永喆称,由车企制定的体系化安全测试标准一定会逐渐释放,并在此标准之上去进行开源,释放能力。
目前仍难以匹配开发者需求
说到底,众创思路提出来也仅有一年左右,长城现有的众创平台能力还无法支撑所有的能力开源。
「我们现在开放的能力能否匹配开发者的需求呢?答案是100%否定的,因为开发者也不一定理解你开源的部分能够做出什么东西。开源的能力、思路与开发者及用户的诉求其实还是不能匹配的。」甄理表示,为了改善这种状况,未来长城将从技术导向逐渐向用户导向转变。也就是说,用户或开发者想让长城开发哪方面能力,长城就会进行定向开源。

杨永喆认为,甲乙方采购的合作模式已经根深蒂固,为了打破这种体系,需要将开发流程和商务模式推翻重建,这无疑也将是个困难的进程。

另外,目前汽车产业的开发者联盟的数量还很少,众创模式也没有形成一种潮流甚至或许得不到认可。

甄理称,长城将会重点从商务合作模式、产品开发机制、内部开发流程、产品运营机制等各个环节建立一套适合众创模式的流程制度,为合作众创提供有力的机制保障。同时,长城也正在建立常态化的宣传、推广机制和生态运行机制,调动各领域开发者的参与积极性。

在众创模式下,等产品交付之后,和用户的交流刚刚开始。要想改变传统的「一次性开发」模式,从车身制造,到电子电器、软件架构的每一个环节都要留出空间。这也是为什么长城去年开始成立了产品数字化中心和企业数字化中心,乃至整个长城汽车公司都在做组织架构的调整,目的是要从一家整车制造公司转型为软件科技公司。」
众创模式听起来是个非常理想化的概念,但要实现起来谈何容易。长城的咖啡智能2.0只是一个「地基」,要想在此盖起共创「高楼」,需要的是全集团的合力推动以及研发体制的整体变革。在此过程中,必然会遇到绊脚石,也会衍生诸多难题,但最难的,其实是「跨出第一步」。
相信在相当长的一段时期内,众创模式都不会撼动如今的「甲乙方」式供需关系,但总得有人跨出这第一步。或许只有随着落地的众创产品越来越多,并从「周边产品」最终转移至车上,才会令「生态」这个词显得不再是一种虚无缥缈的话术。
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