在中国新能源市场连创新高的同时，欧洲不断推进的燃油车禁售计划，正在给新能源汽车创造另一发展沃土。
今年年初，欧洲新能源汽车销量首超中国，上半年累计销量达到103.3万辆，领先中国3万余辆。同时，欧洲上半年还创造了全球最高的16%新能源汽车渗透率，而中国这一数值则为10%。
然而，作为全球份额最高的两大新能源市场，欧洲和中国的新能源汽车结构，却呈现出对立的形态。欧洲消费者更像是保守主义的范本，小型车与传统品牌备受青睐，EV与PHEV平分市场。国内市场则与之相反，中庸车型难以获得关注，榜单前列普遍都有足够的亮点。从中欧热销新能源车型的对比来看，两地呈现出的「销量怪圈」，不仅是新能源发展路线的差异，也是社会需求的一种体现。上半年，大众ID.4欧洲累计销量达到24886辆，是欧洲第五大畅销的新能源汽车。而反观ID.4在国内市场的表现，上汽大众版ID.4X上半年销量为3494辆，一汽大众版ID.4 CROZZ上半年销售3960辆，国内南北大众总和也仅有欧洲的28.9%。ID.4X和ID.4 CROZZ售价区间大约都在20万-28万元，这一定位直接让大众ID.4系列陷入比亚迪汉、小鹏P7等部分国产高端新能源车型的围剿。反观欧洲市场，除了特斯拉以外，大众ID.4似乎难寻劲敌。与比亚迪汉、小鹏P7等国内同价位车型对比，大众ID.4几乎不存在任何优势，125千瓦/150千瓦/225千瓦的动力参数，实在难以与驾驶体验挂钩。电池方面，ID.4系列虽然用上了宁德时代NCM811系列电芯，但却被SUV的高风阻造型拖了后腿。84.8千瓦时电池组的后驱车型，NEDC续航能力仅有550公里，而采用70.6千瓦时电池组的小鹏P7，却将NEDC续航能力最高做到706公里。在仍存在续航焦虑的新能源市场，SUV或轿车等车型类别对消费决策的影响，还无法与燃油市场相比。续航里程仍然是新能源市场最重要的关键参考指标。尽管大众ID.4系列在这里的「短续航」事出有因，但因无法改变续航短板的客观事实，难免被同价位车型分走销量。另外在智能配置方面，大众ID.4系列也仅有IQ.Drive辅助驾驶系统能拿得出手，还只是常规的L2级水平。至于智能车机、人机交互，大众ID.4系列甚至与自家燃油车型也没有太多不同。沃尔沃XC60 PHEV上半年的欧洲销量达到17254辆，而国内市场同期销量只有3799辆。国内销售的XC60 PHEV由沃尔沃亚太生产，但与燃油版之间仍存在较大的价格差异。相比近似配置的2.0T燃油版，PHEV售价提升了约10万元，价格吸引力偏低。
作为一款油改电的车型，沃尔沃XC60 PHEV存在先天的结构短板，50公里的纯电续航能力也在压着国内插电混动车型的补贴门槛，又给了消费者它在迎合政策的暗示，使其价值被进一步忽视。比如，很难注意到它还升级了机械+涡轮增压的T8发动机。
在国内市场，插电式混合动力车型不被政策偏爱。以北京为例，不但从未提供过地方补贴，购车时还不能使用新能源指标，即使它所上的是新能源绿牌。而对于有燃油指标的消费者来说，多花10万购买一台看起来没多大区别的PHEV，难免会成为小众的选择。上半年，奥迪e-tron欧洲销量达到15999辆，国内一汽-大众版本的同期销量为1036辆。奥迪e-tron是欧洲市场榜单前列少有的豪华纯电动车型，2019年以进口方式在国内上市销售，今年4月由一汽-大众通过CKD方式国产。所以，e-tron国产版实际销售时间还不到两个月，但由于已经有进口版打下市场基础，e-tron也不需要重新开拓市场。不过，CDK模式是完全进口零件，再由国内进行组装，实际本土化优势相对有限。奥迪e-tron国产后的售价区间也仅降至54.68万-64.88万元，起售价仍比同级对手蔚来ES8高出9.32万元。在2019年底推出时，奥迪e-tron凭借对电动车的独特理解、电驱系统的优秀表现，展示了作为老牌企业的技术实力，也受到了很多好评。当然，那时对电动汽车的评价方式还停留在驾乘体验与续航能力，造车新势力主打的智能互联、智能驾驶还停留在未被OTA解禁的开发阶段。但在这种全新市场中，技术变革和由此引出的消费趋势变化都十分频繁。仅仅两年，奥迪e-tron原有的优势已经逐渐被竞争对手追上，而e-tron却未能持续升级，实现相应的智能功能。现代Kona EV上半年欧洲销量达到22294辆，国内对应的北京现代昂希诺纯电动同期销量为1174辆。在海外市场，现代Kona EV的口碑与市场表现都很出色，动力系统还曾获选2020年度全球十佳发动机与动力系统。但是在国内市场，定位为小型SUV的昂希诺纯电动，售价区间已经达到了17.28万-19.88万元，与更高级别的宋Pro EV、广汽AION V高度重叠。被海外认可的电驱系统，在国内市场感知力也不强，而且产品缺乏其它特点，没有国内消费者偏爱的智能化配置，内秀的属性难以获得关注。另外，昂希诺纯电动国产时还未沿用海外的LG软包电池，所换装的宁德时代NCM523方壳电芯，使其损失了一些口碑。尽管后来海外多次起火事故与二次召回证实，LG电芯反而有技术问题，但已经无法起到正面作用。极星2在部分欧洲市场也取得了亮眼表现。今年上半年，极星2在瑞典新能源细分市场排第6名，挪威市场排第8名，与国内的惨淡形成鲜明对比。极星2在国内的售价区间为25.28万-33.8万元，虽然已经和最近一次降价前的特斯拉Model 3相当，但根据交强险购买数据显示，极星2上半年仅销售150辆，还不及Model 3的千分之二。无论是产品还是售价角度，极星2都在对标Model 3，同时它也注重塑造科技形象，甚至比特斯拉还要神秘先锋。但实际上，极星2的三电技术很难与特斯拉抗衡。极星2的单电机车型，利用比Model 3功率低37千瓦时的电机，以及多出9千瓦时能量的电池组，也仅做到了相近的续航水平。至于配合难度大幅提高的双电机车型，极星2已经难以通过「堆料」弥补差距。即使电机功率低57千瓦、电池容量高1.2千瓦时，但NEDC续航仍被Model 3超过93公里。受到多种因素影响，国内燃油车市场出现的许多代表性消费偏好，并未延续到新能源市场上来。消费者不再追捧传统大品牌，口碑对消费决策的影响程度大幅减弱。X1曾因UKL前驱平台广被吐槽丧失了宝马运动精髓，可市场销量却未受此影响，消费者依旧青睐购买一款便宜实惠的豪华车。但新能源市场却未出现类似情况，宝马X1 PHEV上半年国内销量仅有1119辆，仅占X1车系的2%。新能源市场所呈现的另一特征是口碑影响减弱，本田i-MMD系统在混动领域的号召力极强，采用该系统的锐·混动车型热度持续上涨，今年上半年国内销量同比提升61.2%，但与其技术同源的CR-V PHEV前6月仅销售6434辆，表现不温不火。
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