今日（8月16日），蔚来汽车就其车主林文钦事故致死事件发表声明，表示蔚来服务人员在8月12日只是为事故进行了断电操作，并于次日在林文钦家属委托人及警方的见证下，首次调取数据。目前，蔚来技术人员已抵达莆田，配合数据读取作业。虽然目前事件原因仍未有定论，但相对于特斯拉的多次事故争议，舆论对于蔚来汽车近期的两次致死事故似乎更加理性。其根本原因可能就在于蔚来从未强化NOP的「自动驾驶」属性，也没有暗示过车主可以通过NOP解放双手。因此，对于蔚来此次事故，舆论并未对单一品牌进行大规模抨击，而是对如今的辅助驾驶技术应用时机展开了讨论。针对公众普遍关心的几个问题，清华大学动力工程及热物理学博士、清研华科新能源研究院增材研发中心主任张抗抗进行了简要解答：现场照片1：一辆ES8与一辆施工车撞翻在地，有很多施工桩桶 ，张抗抗据此推测是ES8撞上了静止的施工车辆。现场照片2：ES8驾驶侧损毁严重、A柱断裂，驾驶员无生存空间 。张抗抗由图片推测，认为驾驶员或许是在最后时刻意识到碰撞不可避免，于是右打方向但躲避不及，结果导致了类似25%碰撞的最恶劣情况。不过在此事件中也存在一个疑问：为什么逝者公司会这么快地确认事故当时是NOP状态呢？张抗抗表示，虽然他也会推测当时车辆很可能处于NOP状态，但并不敢下结论。（对此疑问，蔚来方面表示尚需等待交警调查公布。）此次事故的现场，与5月份台州特斯拉撞到交警的事故相似，当时张抗抗也是猜测是属于AP状态。推测：驾驶员高估了功能边界，误以为它能识别静止车辆，所以自己没有去监测与控制。张抗抗表示，目前的自动辅助驾驶功能，无论是高阶的领航辅助驾驶功能，还是燃油车常配的自适应巡航ACC功能，最怕就是高速行驶过程中遇到静止车辆。其原因是由于目前识别障碍物最有效的车载传感器是毫米波雷达，但毫米波雷达识别不了静止物体(由于识别正确率低，从而刻意过滤掉)。具体原理可以参考：在前方道路畅通的时候，特斯拉经常会「幽灵刹车」。而小鹏P7则经常会有「前方可能有障碍物，请注意驾驶」的误报，这都是由于车辆「似乎看到了障碍物，所以提醒驾驶员一下」。这种误报会给驾驶员不好的感受，特别是让人觉得拉低了智能度，所以也不可能无限度地调低报警阈值。既然当前的毫米波雷达做不到检测静物，那就要靠更高级的毫米波雷达或者激光雷达帮助了。当然，也有选择不一样技术路线的，例如特斯拉准备强化摄像头的视觉来帮助、甚至取代毫米波雷达。首先说明，这属于交通事故，责任划分最终以交警部门的结论为依据。同时，张抗抗也提出了个人推测:在车与驾驶员之间：无论驾驶员是否走神，均是驾驶员承担全部责任。原因是由于 L2辅助驾驶功能并非自动驾驶，驾驶员既是驾驶功能的主体，也是驾驶责任的主体。除此之外，蔚来ES8的辅助驾驶功能，本来就说明了不能应对高速遇到静止车辆的情况；且蔚来AEB功能只能在85km/h以下生效，高速时不保证生效。至于驾驶员与高速道路部门之间的责任划分，张抗抗认为，高速施工摆放标志与桩桶是有一定规范的。较为规范的情况是，提前一两公里就摆放100、80的限速标识、桩桶距离施工车辆的距离很长，这种就安全得多。而如果是摆放不规范，就容易发生事故。从现场照片无法看到出施工标识的摆放情况，因而无法判断是否摆放规范。作为消费者，可能会就此产生疑虑：辅助驾驶这么可怕，那以后还要不要用啊？1. 不会用而瞎用乱用，不如不用。
2. 如果要用，一定要时刻保持注意力，一定要了解功能的边界 —— 例如，无论是特斯拉、蔚来、小鹏、理想，还是传统油车的ACC功能，在高速最左侧车道上巡航时，必须要时刻警惕前方的静止施工车辆，这应该是常识。
3. 制止「瞎用乱用」的车主而减少事故，是有益于社会、有益于行业的行为。
4. 引导那些「安全至上、谨慎使用」的车主用得更好，是同样有益于社会、更有益于行业的行为 —— 如果你遇到一个使用辅助驾驶的人，如果和他探讨一下「你的自动驾驶在高速时碰到静止车辆会怎么办」的话题，可能就救了他一命。
蔚来的全铝车身确实比较强，例如中保研对EC6曾经进行了25%偏置碰撞测试，并获得了零缺陷满分。那为何这次事故这么惨烈呢？张抗抗认为，一是因为速度更快，时速100km/h的能量是时速60km/h能量的近三倍！二是施工车辆的尾部形状可能很不利于后车碰撞。自从车企为消费者提供了「尝鲜」式的辅助驾驶功能后，既有拥护者也有质疑者，争议从未停止。但能够确定的是，在目前面向大众的量产车型中，还不存在能让驾驶者完全放松的辅助驾驶功能。即便商家有类似「无人驾驶」的宣传，也需要注意其一定具备多重条件下的使用前提和限定场景。在事故最终原因公布之前，我们还只能从这一层面进行分析。愿逝者安息，也愿惨痛教训能警醒更多的「尝鲜者」。 
