6月30日，在长城科技节现场，同济大学汽车学院教授朱西产主要针对L2+级别辅助驾驶的安全问题与目前行业现状发表了演讲，我们将其演讲内容作了如下整理。
『娱乐至上』座舱不利于安全
在朱西产教授看来，L2+是通往L3、L4的必经之路，它具备了L3、L4的部分功能，但在L3和L4级别的自动驾驶到来之前，在现行法规的限制下，驾驶员除了专心驾驶之外，做任何事情都应当是禁止的。
只有到了L3级别之后，按照法规才可以有10秒钟脱离驾驶的时间，到了L4级别才可以完全脱离。所以在L3、L4认证之前，所有娱乐向发展的智能座舱基本都游走在交通法规的边缘。因为依据交通法规，实际上驾驶期间看屏幕、设置导航，甚至接打电话等行为都违反道路交通安全法。因此他认为，娱乐至上的智能座舱对行车安全是有害的
汽车新科技的发展
已成为国家层面的竞争
福特F150下线时，拜登总统的讲话已经表明，目前智能型的新能源汽车已经成为各国政府关注的一个国家科技事业的制高点。在这场变革之中，中国在顶层政府的设计下暂时赢了一局。
现在汽车产业还有一个很有意思的现象，就是旧的价值体系已经崩塌。现在车企卖多少车对于其股价并没有太多影响，对股价影响最大的反而是电池技术、新的自动驾驶科技这样的技术产品，即使在一两年内这个产品都不会落地。全新的价值体系正在构建。
「ADAS已毫无价值」
在以自动驾驶为核心的智能车中，低等级的硬件是无法支撑起车辆功能的。
毫米波雷达和摄像头在现在的市场中已经非常普遍了，首要原因就是低级的硬件无法保证安全，ADAS评级达不到五星的车辆无法上市销售。
不过朱教授认为目前ADAS是毫无价值的，因为L2及以下级别的辅助驾驶并不支持驾驶员双手脱离方向盘，而用户不会接受这样的自动驾驶。
L2+让消费者感到恐怖的原因
对于L2+级别的辅助驾驶来讲，其面临的最大问题就是消费者对它的期待远高于它的能力。
虽然L0、L1、L2级别辅助驾驶系统的能力很差，但是使用者对于它的期待更差，所以使用中不会超出它们的能力范围，也就使得这些系统使用起来很安全。
不过L2+级别辅助驾驶就是「一瓶子不满半瓶子咣当」，再加上厂商在宣传中夸大、暗示其自动驾驶能力，导致用户期待超过了系统能力。
特斯拉就是一个典型，虽然其辅助驾驶能力业内领先，但是过度宣传导致目前有很多美国车主开启AP或者FSD后就睡觉。
自动驾驶有四类安全场景：已知的安全场景、未知的安全场景、已知的不安全场景、未知的不安全场景。而车主对于车辆过度信任，就会导致车辆进入未知的不安全场景。
限制企业宣传力度并不现实
为了应对L2+级别辅助驾驶的安全隐患问题，欧美目前的对策就是限制厂商的宣传。
美国规定只有L3及以上级别的自动驾驶系统才可以称为自动驾驶，L3之下的都只能叫做辅助驾驶；欧洲规定辅助驾驶的功能名称中一定要能表示出辅助的含义，并且设立了评分制度来进行监管。
不过这个方法并未必有效。厂家需要吸引消费者，所以他们一定会想出各种方法来宣传自家的自动驾驶系统，并且在这过程中消费者也会慢慢放松警惕。
只有真正的把自动驾驶系统做到L3、L4，才可以从根本上解决问题。
不希望数据归主机厂所有
朱教授介绍说自动驾驶系统的发展需要实际道路数据来覆盖未知的不安全场景，厂家在出厂前对车辆进行几十万甚至上百万公里的测试都是有可能的，但是这些数据还是远远不够。
这个时候就需要使用车辆用户的数据，虽然是把车主当作小白鼠，但是这就是解决路测数据不够的方法。
不过这也引出来另外一个问题，那就是车辆的数据到底是归谁所有？朱教授表示他们更希望这个数据归主机厂所有，对于推动自动驾驶发展，主机厂收集数据并建立数据闭环可以实现较大的助力。
安全提示要准确且适量
智能座舱中的安全提醒如果太多就无效了，因为这容易造成「狼来了」的结果。过度的报警很可能导致使用者对于报警麻木，忽视真正危险的场景。而与之相反某些厂商并不会对驾驶员做出预警，这样也是不行的。
目前，自动驾驶系统仍然需要3-5年的过渡期，朱西产教授认为这期间最重要的就是把研发重点从车辆的娱乐性转移到德育、安全性上。并且这期间硬件发展将会保证安全需求，但是软件方面很可能还会有不足，对于软件、算法不足的这些车辆在今后如何保证安全就又是另外一个问题了。对于智能汽车的使用者来说，安全驾驶才是他们最主要的需求。
