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曹锦 魏雨蘅作者

为何说智能车车主急需回炉「再教育」?

对于多数人来说,车主手册就像注册新APP之前的使用条款一样,不会多看一眼。

但对新型智能车车主来说,「盲试」新车或者「盲签」协议可能已不再是一种熟悉车辆功能的有效方式。而对于车企乃至整个社会来说,汽车的变革也意味着需要教育和引导方式的更新。就这点来说,目前还没有谁能做到位。

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特斯拉在因为刹车维权事件饱受争议之后,陶琳提出的「教育车主」言论一度遭到网友的抨击。在他们看来,陶琳除了坚称特斯拉无过错外,还觉得车主「欠教育」。但实际上,她有一句话值得认同:

「我们现在需要去跟整个行业,例如驾校、交通部门去合作,不断地在车端用一些技术方式去让大家了解新型汽车的使用方法,使得在使用环节去避免一些误操作以及其他问题。」

不过,特斯拉并没有采用网传的「考试提车」方式,而只是将车主讲堂当作一个自由选项,建议参加而已。

而且,根据网络上流出的特斯拉车主讲堂部分内容来看,其所讲内容并不实用,例如刹车系统的构造,或者遇紧急情况「应将刹车踩到底」,或者坐姿、握方向盘的方式等知识都过于「普通」。

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在海内外种种智能车、电动车的事故发生后,责任一直难以辨别。而之所以这些事故会引发更多关注,也是由于大家第一时间会联想到存在设计缺陷或误操作。

智能汽车属于新生事物,功能应用越来越多,销量也持续增长。但它的根本使命与传统汽车无异,都是应对车主人身安全负责的交通工具。

智能技术的设置,是为了让车辆更安全,若是由于车主对新技术不熟悉反而加重安全隐患,可谓得不偿失。

在这一背景下,对车主的使用指引并非可有可无,而是一项必要且迫在眉睫的「必修课」。而它的内容,可以被主要分为以下几个方面:

单踏板模式的误操作风险

「停止、缓行、转动,保持」……对于喜提新车的车主来说,可能连这四种特斯拉的基本模式都还没琢磨清楚,就要开着智能电动车上路了。而且,他们还很有可能选择的是高动能回收的「单踏板模式。」

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不管是从燃油车转换至单踏板模式的电动车,还是反过来,可能都需要重新扭转驾驶习惯。

单踏板模式指的是驾驶员可以通过加速踏板的位移程度来控制车辆的加速与减速,这在很多EV车型中都有配备。然而,对于习惯燃油车操控,或者在驾校通过燃油车学习的驾驶员来说,这种转换会提高误操作概率。

直到今天,人们从驾校获得的认知中,还是教练所强调的「二进制」习惯——不加速时,将脚随时放在刹车踏板上保持警戒,从而在紧急状况中及时刹车。可一旦由燃油车「老司机」切换到单踏板模式,车企会告诉他们,脚只需放在电门上即可。在遇到紧急情况时,他们直接踩下踏板,将电门当作刹车的风险大大增加。

据了解,在中国、北美、欧洲等地曾发生过246起特斯拉「突然意外加速」事件,这也导致NTHSA针对踏板使用习惯问题进行调查。同时,NTHSA安全报告中也写明,全美每年大约有16000起事故是由于驾驶员误踩油门而发生的。

此类误操作本就由来已久,更何况现在还可能需要在单踏板和双踏板之间切换呢?

而近日,也有中国网友向工信部反映称,将「动能回收」与加速踏板相结合,违背汽车百年驾驶习惯,且引发无数误踩加速踏板的事故。可工信部则回应称:用户在购买和使用相关新能源产品时,应熟悉新能源车辆技术特性。

话虽如此,可车企是一定有责任和义务来帮助用户熟悉车辆技术特性的,这种责任不应只体现在一本车主手册或者销售人员的几句提醒上,而是有针对性的、手把手的讲解和指导,并通过有一定时长的试驾体验来完成,并提前严肃告知可能的风险和重点注意的事项。

同时,驾校的课程更新,以及交通部门的宣传也应当提上日程了。有时误操作被归为车主责任,但如果同样的案例一再发生,也可体现出产品设计和宣传上就没考虑到使用习惯和风险。

另外,由于电机可以随时以最大扭矩工作,使得提速也成为不少车型的卖点之一。但是,这对于部分车主来说,很可能在起步时「不知脚下深浅」,或者造成超速。 

应严格监管领航辅助夸大宣传

领航辅助驾驶面临的是多车道的工作,这涉及极大的数据量,且目前国内道路的路况分析还是处于起步阶段,所以领航辅助相当于「通过用户测试功能」。

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使用领航辅助功能,其实需要车主付出比自己驾驶更多的注意力,并随时准备、甚至提前主动接管。但车企或销售的宣传方向,往往都是该系统可以令人「更省心、更安全」,甚至可长时间无人接管。

目前的领航辅助系统,在变道、出匝道、遵守交规以及路线正确等方面仍存在不少的问题。

例如变道过于谨慎、过于鲁莽、压实线、错过匝道,走错路线甚至逆向行驶等等。对此,除了加快技术研发和法规优化,车主自身的解决办法就是全程保持注意力,在进入匝道前的几百米就准备随时接管,不然极有可能触发安全隐患。

因为目前的领航辅助系统,在通知接管时非常突然,而且通常来说情况已经比较紧急了。此时才接管的话,驾驶者往往会措手不及。

另外,在一些不良天气条件下,车辆的传感器工作能力会产生一定的下降,这种情况也应当建议亲自驾驶。

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对于车企来说,在进行研发改进的同时,还应当在宣传中减少夸大的宣传语,使消费者对车辆功能有准确的认知。其次,企业也应对用户进行各种关键场景的应对教学。只有驾驶员完全掌握车辆功能的使用并且对风险有明确的认知,并减少在实际操作中由于慌乱导致误操作的可能性,才可提高行驶的安全性。

而对于社交平台和监管部门来说,也应管控某些车主发布的「解放双手」长时间无接管视频,这些内容极易对消费者产生误导。 

「老古董」ACC仍存在安全死角

虽说ACC功能较为简单,发展时间较长,也已经算不上什么「智能卖点」了,但是仍有一些细节需要车主注意。

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在一些车型中,为了控制成本而并未设置侧向传感器。这使得在开启ACC之后,驾驶员仍需要注意侧面来车或是并线插队车辆,否则很有可能导致车祸的发生。

另外,并且由于硬件的原因,ACC对于静止物体识别能力较差。

5月,在加州丰塔纳发生的致命撞车事故中,涉及到的Model 3在事故发生时开启了AP,未能识别到侧翻的半挂卡车,这就是由于毫米波雷达并未识别到静止物体。

ACC会对运动物体进行识别与测算,进行加速与减速。AP也是其中的一种,被称为IACC(集成自适应巡航),他们使用的雷达一般都为毫米波雷达,而毫米波雷达对物体的高度的识别能力较差,一些障碍有可能被识别为路牌、桥梁等非障碍物。

如今,ACC已经成为车辆稀疏平常的配置,但通常很少被销售人员提及使用事项。其实,除了应当告知ACC的开启和关闭方式,还应告知该功能真正适用的场景,以及驾驶者必须时刻观察路况。 

纯电动车起火应急措施

尽管EV电池技术已愈发成熟,各个品牌也都在强调自家电池的安全性,可电动车自燃的情况仍时有发生。

针对这一问题,车企应提醒车主在日常使用过程中应避免汽车底盘磕碰,并尽量避免过充,尤其是要强调车辆改装原则。 

不过若非强制要求,车企和经销商方面出于对产品的宣传意识,必然不愿对用户提及起火风险。这就需要政府相关部分或者社区,进行广泛宣传,例如在经销商店面以及充电桩处,放置安全手册、宣传资料以及灭火设备。 

对于电动汽车来说,容易引发火灾的原因就是电池的内短路——电池在经过弯折或是内部产生枝晶后容易发生内短路,并且电解液在燃烧过程中会分解,释放出的混合气体可以加剧燃烧,导致电动汽车着火后极难扑灭。

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在这里Auto Byte也想提醒大家:万一遇到自燃情况,千万不可用水灭火!首先得找准起火点,使用二氧化碳或干粉灭火器对准火源根部喷射。

在火灾发生的 0-3 分钟属于初起火阶段,大家可以尝试灭火 , 但从 5 分钟开始,基本上属于爆燃阶段,温度非常高,这时应及时逃生。 

车机系统操作及故障应对

随着车内屏幕变得越来越大,实体按键也越来越少。

多数虚拟按键有一个缺点:没有反馈。除非盯住屏幕,否则便无法知道操作进度。

不过,如今的智能汽车都有快捷功能和语音交互两个功能,用户可提前设置好的快捷功能,以便在等红灯时进行操作;若是在高速、环路这样无法停车的路段,则可以使用语音交互或手势操作。

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而这些相对琐碎的设置和操作,用户在提车时鲜少会被详细告知。类似这种指导,或许更适合剪辑成视频为车主播放,以免枯燥的使用手册使用户失去兴趣。

另外,屏幕一旦出现死机情况,容易引发驾驶者恐慌,相应的应对方法也应当提前告知车主。因为每款车的车机系统重启方式都不一样,例如在特斯拉中需要同时按压方向盘两侧的滚轮按钮,车主未必懂得操作。

对于车主的用车指导,本应是由车企来划分责任的必要流程,可现在大多只体现在一本使用手册或免责声明上。正因如此,智能汽车的事故评估中,才更难判定责任。

有时,「误操作」不仅是车主的问题,也是功能设计和指导不到位的问题。智能汽车本就应当令驾驶更加安全轻松,可在实现过程中,产品换了好几代,车主观念可能还停滞在最初。如此看来,对车主的「再教育」并非是居高临下的导师姿态,而恰恰是对车主及交通安全应尽的必要责任。

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