前菜鸟ET实验室总监:搞了五年,为什么无人配送还未普及?

前菜鸟ET实验室总监:搞了五年,为什么无人配送还未普及?

无人快递车领域,在芯片和传感器玩家逐渐拥挤,技术也逐渐走向成熟的同时,汽车制造业这边,国内却还没有适用于无人配送的,无驾驶室版本的汽车推出。

谷祖林认为,无人车制造工艺的缺乏未来会成为阻碍无人快递车落地的最大障碍。

8月初,曾任菜鸟ET实验室总监的谷祖林离开了阿里“回流”制造业,要打造第一家拥有汽车生产资质的无人汽车制造商。

撰文 | 徐丹

随着自动驾驶技术的成熟,最后一公里无人配送成为了技术落地的前锋市场。

据国家统计局数据,2019年终端无人配送的市场在2000亿左右。庞大的市场空间和“自动驾驶练兵场”功能加持下,BAT已经悉数入局,顺丰、中通等快递巨头和不少创业公司也都来入场掘金。

国内无人配送从2015年开始起步,2018年第一次爆发。2018年前后京东的无人配送机器人在人民大学完成首秀,第三代菜鸟小G plus在杭州西溪园区完成了往返10.5公里的末端配送路测,算是将无人配送带到了公众视野。今年的疫情中,无人配送车、无人消毒车也成了战役的排头兵。

但今天穿梭在大街小巷的似乎依然是骑着三轮车的快递小哥。各大小厂商发展了这么多年,为什么无人车始终没能“飞入寻常百姓家”?

8月初,从阿里菜鸟ET离职的谷祖林加入了一家新能源汽车开发企业矩阵科技,离职前,谷祖林是菜鸟ET实验室总监,也是菜鸟物流无人车的产品和运营主导者。

离开互联网公司“降维”进入到制造企业,在谷祖林看来,无人车落地的关键不仅是“无人”,还有“车”。

一 落地困境:谁来造车?

最后一公里无人配送是指用无人车将快递从城市网点配送进小区,目前这一工作工作主要由快递员骑三轮车完成,不过,无人车代替三轮车已经成了大势所趋。

首先,快递三轮车其实还是一个“违法品”。只要与乘用车或者行人冲撞就必定是快递三轮车的责任,快递员并没有安全保障,去年北京就拟出台了用新能源车代替三轮车的法案。

另外供需的不平衡在呼唤无人快递车的诞生。2019年,我国全年快递业务量达到了635.2亿件,日均所需快递员数量至少174万。但中国劳动人口(16-59岁)却从2013年开始逐年下降,7年间减少了2300万,加上人均受教育程度的提高,未来快递从业人员会越来越少。

百度、京东、阿里等互联网巨头都投入了这个市场。对阿里来说,在自动驾驶领域虽然是后来者,但技术发展并不逊于前人。

算法层面有达摩院自动驾驶实验室这个“大脑”;硬件方面投资了激光雷达公司速腾聚创,自主研发车载摄像头ISP,已经用于无人配送市场;高精度地图方面也有高德和千寻位置做支撑。

前菜鸟ET实验室总监:搞了五年,为什么无人配送还未普及?

主导无人配送的阿里菜鸟ET实验室2015年便已经成立,2018年,时任阿里机器人公司CEO的谷祖林被调至菜鸟部门,主导研发物流无人车。同年小G plus在杭州公开路测,面向新零售场景的N型和M型无人车也面市。

在技术逐渐成熟时,无人车落地看起来已经顺理成章,但在车落地阶段谷祖林却碰见了无法解决的困难。

要无人车落地就不可避免的涉及到制造的问题,项目最开始的时候,谷祖林在菜鸟内部占地几百平米的工作室里用自己的工程师进行产量组装,用他自己的话讲,“都是手工攒车”。

但“手工攒车”的问题是,没有规模化产线便无法保证车辆的一致性和质量。而物流车需要24小时不间断工作,容易出故障。同样,做出来的车最终还是要必须符合国家质量标准,并获得生产资质。

无人车最终要跑在马路上,涉及到安全和成本问题,这背后是质量和供应链管理等制造业的问题。互联网企业的基因很容易解决算法等核心技术问题,但最终落地还是需要整车企业的All in。

一方面是激光雷达和传感器价格不成熟,价格高居不下。另外现阶段无人车尚未到量产阶段,阿里2018年的落地无人车台数,还是远远不够向车企下订单。

最重要的是,在和新能源企业沟通的过程中,谷祖林发现更懂制造的主机厂对无人快递车的理解基本是空白,整车设计工作并没有开展起来。除了传感器和算法这两个关键问题,整车上还有几十个问题需要在产品设计环节去攻克的。

比如,传统汽车中,方向盘和驾驶室占去了几乎一半的空间,这些在自动驾驶的情况下都要被重新定义。没有驾驶室,汽车的成本会降低一半,运载空间则会提升两倍。

这个市场的空白意味着,现阶段不可能有产品级别的无人快递车落地。即便激光雷达成熟,车的研发也还需要两年。

所以,在芯片和传感器玩家逐渐拥挤,技术也逐渐走向成熟的同时,谷祖林看到了无人快递车制造这个新的机遇,选择了一个非充分竞争的市场。

二 “回流”制造业:重新定义无人“车”

2018年10月谷祖林从菜鸟离职,一年后以顾问的身份参与山东豪驰的汽车生产。

豪驰是上海豪骋智能科技公司设立在山东的汽车生产基地。上海豪骋成立于2012年,主要从事新能源汽车整车开发、核心零部件开发和汽车资质咨询。在新能源车取代快递三轮车的大趋势下,豪骋也搭上了这趟车,涉足快递车生产。

谷祖林以顾问的身份参与了生产基地豪驰的建立和新能源快递车的研发,随后以总裁的身份加入上海豪骋,加入后豪骋、豪驰都会打包成一个项目“矩阵汽车”。

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豪驰生产基地效果图

吸引谷祖林加入矩阵汽车的原因,除了其拥有正规的汽车生产产线外,还有豪驰拥有新能源商用车整车资质,对于无人快递车而言,这是质量达标和合法化的必要基础,有对法律法规足够的理解的企业,才能更好的设计和推动无人快递车的落地。

“从实验室走进工厂,可能不是我的选择,而是发展的必然,加入后我剩下的任务就是将车企组织数字化,加速产品落地” 。

豪驰汽车工厂俯拍视频

谷祖林对矩阵汽车项目的技术策略是,专注于快递无人车的整车研发和质量测试,专注于“车”的部分,无人驾驶的算法采购第三方。

这个项目的的关键点在于第一时间建立一条无人车“活产线”。所谓活产线就是基于无人车的整车设计和供应链推到一款可共用产业的有人车,准备好一条随时可以3分钟下一台无人车的产线。

第一个即将落地的项目是快递新能源有人车,“橙仕”。

相比一般汽车,“橙仕”的创新点体现在两个方面,减少成本和增加功能点。橙仕比较小,宽度只有1.5m,但用了许多精巧的设计,尽可能的增加容积,整车容积2.3立方米。同时减少了一些不必要的功能点,降低了价格。

汽车工程设计耗时较长,谷祖林是在工程设计的同时做创意改造,有些部分即便工程设计已经完成,他还是会坚持修改。

传统制造业运营无法支持这种灵活的处理方式,所以,为了保证产品落地,谷祖林也在同步对矩阵进行彻底的互联网改造。将所有人的微信转钉钉,推行周报制度和无纸化办公,所有项目管理上系统,甚至还上了Bugzilla对创新点进行跟踪。

不过,有人车还只是过渡方案。在目前阶段,矩阵汽车只是在借助有人车的量把产线准备好,向无人车过渡。毕竟,谷祖林的最终目的还是推动无人快递车的落地。

目前新能源有人车已经即将下产线,10月30日召开产品发布会,规划年产5-10万台。

无人车方面,矩阵汽车的定位依然是在汽车设计和生产。

第一台无人车样车9月15号就会完成,已经做好了整车测试准备,准备对整车结构和在极端环境下车辆表现进行实验,4200平方米的室内实验室已经完成设备安装。

第一台样车会在9月15日前出来。不过两年内无人车都不会直接投产,而是基于试验结果直接做产品升级迭代,同时和政府相关部门共享试验数据,推进无人车整车合规标准制定。

最重要的是,95%的无人车配件和有人车都是通用的,这意味着,一旦传感器和芯片成熟,矩阵无人车可以立即上产线投产。

产线复用是囊括产品设计、产线设计、模具设计、供应链管理等各种事项的一个系统化技术工程。也包含终端销售渠道网络和销售模式的社会工程复用。为了实现快递车和无人车量产的迅速切换,谷祖林成立了“零号实验室”,主要研究零切技术和零载技术。

三 互联网的降维打击:在汽车产业谈产品定义

为什么无人快递、无人驾驶谈论了好几年,汽车行业内部都没有适应新技术的结构设计出现?

“阿里内部孕育不出车厂,车厂内部也孕育不出阿里,这是由企业基因决定的。”在实践调研中,谷祖林发现汽车厂商几乎没有产品定义的环节。

“造车就是,乌压压的一堆专家,跟你讲评审、讲流程,一个配件下去就是几千万。都在关注过程,没人系统的关注产品创意和产品价值,最后车的样子和功能都差不多,没有特色。”

谷祖林以顾问身份加入前,豪驰就已经在研发新能源快递车,但产品的卖点还是不够,无法支撑其成为爆款,整个产品被叫停了。

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谷祖林加入前,豪驰生产出的新能源快递车

谷祖林用互联网思维弥补了车企的这一不足。加入菜鸟之前,他曾经在雅虎的用户体验设计团队,后加入阿里云负责YunOS手机操作系统的原型设计,也是阿里云最早的一批员工。多年的互联网产品经验让他对“用户体验”这个词有非常深刻的认知。

设计YunOS时,当时他们对智能手机的设想是24小时在网,于是加了很多功能。但在2012年的中国,用户对流量十分敏感。

一次,谷祖林做地铁,一眼瞥见隔壁人在用自己团队设计的手机,而他每发完一次消息,就会把流量关掉。“那一瞬间我觉得我们在造孽。”谷祖林说,自己所谓的高新产品在用户眼中其实就是在偷流量。

这个经历促成了“橙仕”研发的两个理念“less is more”和“共情”。

所以在设计“橙仕”时,谷祖林才会拼命扣细节,减掉不必要的功能,最大化降低成本。橙仕01的价格低到不像一台车,接近快递三轮车。

此外,谷祖林还邀请了快递员进行设计评审,也让设计师送了两个月的快递。同时在企业内部推广匠人精神,甚至装修都很接近快递员生活。营造一种“这是快递公司而不是车企”的氛围。

未来的无人车也是在为快递员服务,其实无人并不会取缔快递员。除了送快递,快递员的一个重要工作是揽件,无人车会成为快递员的重要资产,让一个人可以承担多个人的工作。


四 抓住时代给的每一个机会,“赶上哪波做哪波”

站在行业的视角,在无人驾驶技术即将成熟的当下,改进汽车工业设计是大势所趋。但对个人而言,即便看到了这个趋势,从互联网进入到制造业也不是一个简单的选择。

为什么谷祖林会做出这个决定?

首先是战略意识。谷祖林的整个职业生涯都非常跳跃,最初是做邮箱和操作系统,2016年转做机器人,任阿里巴巴机器人公司CEO,2018年又加入菜鸟进入物流行业。但在这些选择背后其实都有一个原则:努力更新自己的专业知识,抓住时代给的每一个机会,“赶上哪波做哪波。”

因为觉得“大学教的东西都过时”,谷祖林大二便退学创业,从事企业ERP软件开发。2004年互联网方兴未艾,谷祖林就想搭上互联网的快车,但最后发现当时和他打交道的公司都只会找他修电脑。

第一次创业失败后谷祖林去了雅虎,去雅虎是一个自愿降薪的过程,去雅虎前他的工资有8000元,雅虎只给了他4000。当时只是好奇互联网公司是如何生存的,想学习它的运营模式。从雅虎到阿里云,从邮箱到手机系统,谷祖林一直在研究移动互联网产品。后面又离开阿里经历了两次创业。

2016年前后人工智能刚刚兴起时,谷祖林又转身跃入AI市场,回到阿里组建机器人公司,后被调至自动驾驶部门,他发现了无人快递车这个技术落地市场,于是来到菜鸟研发无人车。

前菜鸟ET实验室总监:搞了五年,为什么无人配送还未普及?

矩阵汽车总裁谷祖林

所以,当谷祖林发现让无人车落地的关键一环是汽车制造时,自然就没有任何犹豫的抓住了这个机会。

不过,持续的跨行就意味着要持续吸收新知识,迅速研究新行业。

其实,从大学开始的创业经历就一直在倒逼谷祖林成为一个“杂学家”,他需要一个人掌握所有技术,Photoshop、写文案、写程序等。所以,当谷祖林初到雅虎时,他惊讶的发现自己的专业技能、实践经验其实比身边人都丰富。

现在看谷祖林滔滔不绝的介绍着汽车生产工艺,谈论着冲压、筑模等汽车制造专业名词时,很难想象这是一个互联网出身的人。

采访过程中,谷祖林展示了他的书架,满满一墙书,专业跨度非常大,包括《视觉SLAM十四讲》《仓储物流精细化管理全案》《汽车工业蓝皮书》等等。

“我对我自己的要求是所有技术都必须学得会、跟的上。

入门自动驾驶测试无人配送
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