宇多田作者

四维图新的自动驾驶投资布局为何如此「小心翼翼」?

谨慎小心,求稳胜于求快。

或许正是这样一种行事原则,让这家前身为国企的中国地图企业,投入车联网 8 年才有所产出,投入高精地图研发 4 年才略见落地成效(今年 2 月与宝马汽车公司签署 L3 自动驾驶地图许可协议);

也让这家几乎不太抛头露面的传统图商,开始在近年来持续被互联网思维支持者们抨击为「守旧僵化,不求改变,坐吃山空」。

而与批评相对应的,是市场中 BAT 的夹击与地图技术创业公司的突围,以及公司地图骨干在一段时间内的大量流失。

但是,如今回头再看「自动驾驶」热过了的这几年,这种「慢」,反而变成了一种美德。

至少在车厂眼里,这是一种「宁可龟速让车被人撞,也坚决不能重蹈 Uber 无人车覆辙」的美德;

而在拿车厂订单难如登天的创业公司眼里,这家仍然在中国车载前装导航地图市场占有率排名第一的图商,盘踞着别人碰不到的一处山头。

当然,四维也在技术创新层面迫切求变,但这种变法仍然在很多人眼中显得「小心翼翼」。

除了仍然坚持自组团队,自研技术;四维图新的投资与收购策略,亦如其被划分为「保守车厂派」的技术落地风格,被他「相中」的自动驾驶技术公司,实为屈指可数。

根据公开信息,除了收购芯片公司杰发科技与车联网云服务商中寰卫星,与自动驾驶技术直接相关的公司四维图新只投资了三家——中科劲点、禾多科技与 Minieye。

其中,四维图新参与了禾多科技的天使轮与 A 轮两轮投资,且是天使轮的领投方;

而刚刚完成 B 轮融资的 Minieye,则是四维图新首次战略领投的自动驾驶感知解决方案供应商。

「四维对我们技术和产品做很多全面评测,光我知道的就有三轮对比测试。在这期间,四维会把我们的技术和产品跟一些国内国外的竞争对手做比较。」Minieye 创始人兼 CEO 刘国清表示,这算是一段漫长的「婚前调查」。

而据四维图新的投资管理部透露,「从小合作小订单开始进行初步试探」,「长时间的谨慎观察评估」,「无论何时都要对其现有研发工作派上用场」,都是双方必须执行的「相亲标准」。

某种程度上,前两者是一种严密的流程操作,而后者考验的则是这家公司究竟能够在多大程度上为四维的现有以及未来核心业务带来附加值。

譬如,作为一家定位服务公司,中科劲点的位置数据分析技术可直接应用于四维现有地图业务;

而聚焦于「高度公路」与代客泊车「项目的自动驾驶解决方案公司禾多科技,能够为四维的高精地图业务提供必要的采集场景——

基于某一批非专业但可持续行驶车队(譬如物流领域)的设备数据回传与地图实时更新,是当下不少高精地图地图投以巨大期望的地图数据采集众包模式。

但最值得推敲的是最近一次关于 Minieye 的投资动作。

这家刚刚完成融资的 ADAS(自动驾驶辅助系统,可以想象为汽车上各种传感器)解决方案公司,是成立于 2012 年的「老创业公司」,按照这个「年龄」,应该是国内最早一批从事辅助驾驶技术的企业。

而他们的一系列 ADAS 感知产品也主要采用摄像头方案,主打的基础功能板块有前向碰撞预警和车道偏离预警。很显然,这两块功能直接对标 ADAS 巨头 Mobileye 的现有产品。

(解释一下,Mobileye 的技术原理是通过前置摄像头对前方物体进行实时监测,同时配以算法计算出物体与车辆的距离,从而实现车道偏离警告、前车防撞、行人探测与防撞等 ADAS 功能。这家 ADAS 巨头的部分产品市场份额可达到 70% 以上。)

但从 ADAS 市场来看,同类视觉感知解决方案公司发展之早,产品之多,同类技术与解决方案之成熟,远超自动驾驶其他细分市场。

换言之,为什么是现在?为什么是这样一家几乎只聚焦于「感知」的传感器前后装供应商?

实际上,如果站在这家足够了解车厂量产项目进度的前装导航供应商角度来看,对四维来说,目前恰是 ADAS 解决方案大规模被整合进量产车,兑现商业利益的黄金时间。

据一位不具名车厂内部人士透露,目前绝大部分车厂正在进行的,甚至未来 3 年内的自动驾驶量产项目级别都在 L2 左右,几乎没有所谓的 L3/L4,这与 Tier1 厂商对控制器的升级进度有密切关系。

与此同时,从 2017 年开始的一个明显趋势,是随着技术的成熟以及相关产品研发成本的下降,相关智能辅助驾驶技术的应用开始从高端汽车品牌下沉并扩散至至中低端汽车品牌(也许使用感真的不同)。

而通过 Minieye 目前的「成绩单」就可以看到,在比亚迪、东风等品牌主力车型实现量产,与奇瑞、东风柳汽、众泰等车企在内的近二十款车型达成定点项目的,都是 L0~L1 级别的自动驾驶产品。

从品牌来看,相较于许多一线车型,这些自有中低端车型对成本的控制更为严苛,更渴望追求性价比(当然,省成本的同时能够最大程度上不牺牲探测能力最好不过),因此,从长远来看,国产 ADAS 供应商仍然有很大的市场上升空间。

而从四维图新的产品布局来看,ADAS 视觉感知技术,或许正是四维图新的 ADAS 前装整体解决方案拼图上缺失的一块。

我们很清楚,Mobileye 的业务模式是扮演「二级供应商角色(Tier2)——将软件与 EyeQ 芯片(与芯片厂商合作)提供给一级供应商(Tier1),再由 Tier1 将软件和 EyeQ 芯片集成在整车厂所生产的汽车中。

芯片,是 Mobileye 软件产品的重要呈现及能力输出形式。

而四维图新在 2017 年收购芯片公司杰发科技后,曾在同年 7 月传出「国产首颗先进驾驶辅助系统(ADAS)芯片已经量产并在与部分车厂进行测试」的消息,但后续再无相关新闻披露。

(这里要注意,虽然杰发科有胎压监测系统 TPMS 芯片,但 TPMS 不等同于 ADAS 芯片,胎压监测只是 ADAS 系统繁杂功能中的一小部分。)

此外,根据 2018 年四维图新的中报数据显示,其 ADAS 业务线的收入占比仅为 2.0%,但收入增速却为 96.1%。

中泰证券认为,为这一业务贡献收入的主要是 ADAS 地图数据,还没有拓展到芯片以及整体解决方案上,因此有较大的发展空间。

如此来看,Minieye 的 ADAS 视觉感知技术与四维数据的 ADAS 芯片、数据以及前端解决方案输出渠道能力,一拍即合。

当然,我们也不能忽视一些基于具体 ADAS 功能的研发尝试。

仍然以 Mobileye 为例,这家走技术激进路线的 ADAS 巨头在 2017 年初曾宣布将与大众汽车打造全新的导航标准,还将在大众未来的车型内应用基于 Mobileye 摄像头的实时绘制地图与定位技术

此外,Mobileye 也已经与德尔福合作,将融合了传感信号处理与世界视图生成功能的芯片技术,嵌入奥迪于 2019 年量产的某一车型中。

这些举动,对于曾经千辛万苦打入一线国际车企供应链的导航巨头四图来说,显然是一个有威慑力的挑战,但也让这家一直想扩大前装业务「宽度」的图商看到了 ADAS 产品与地图业务结合的无限可能性。

而有业内人士也指出,四图也许看中了 Minieye 的视觉感知技术,在未来前端或后端设备上实现实时制图能力。

关于高精地图的算盘

不能否认,四维掌握着真正海量的数据。但这些数据,是否都能为高精地图所用,你应该知道答案。

四维图新高级副总裁毕垒在接受机器之心采访时明确表示,四维图新高精度地图的数据有三种来源:

  • 第一类以我们自己定制的这种高精度地图采集设备,以及采集车为主导的那种,我们叫 A 类采集源,数据规格都是按照最严格的设计进行采集。精度一定非常高。

  • 第二类是合作伙伴,其数据可能没有 A 类那么丰富,但是数据的规格化、定制化上面做相对较好,对数据更新有很好的补充。

  • 第三个便是众包渠道,譬如后装市场,这方面的数据很难统一,更多是将数据进行清洗,或者是进行情报更新。

而跟 Minieye 的合作,属于第二类。换言之,Minieye 可以为四维图新提供可用的高精地图数据。

那么这些数据从哪里来?从 Minieye 的前装设备而来?车企们的态度是什么,具体项目协议是否允许数据共享?

针对这个问题,曾有行业内人士摇头表示——用到下面供应商的数据,车企可以花钱买;而供应商要用到车厂的车收集的数据,嗯……

这个行业内闭口不谈或直接默认的问题,完全可以解释为何 Mobileye 三年前苦心攒局,邀请全球各大车厂一起使用 REM 地图数据服务平台并上传和实时更新数据,但所有关于这个众包数据共享平台的推进信息都在 2018 年 1 月 CES 结束后戛然而止。

对于这个问题,也有业内人士认为要视具体项目而定,从前装合作难度来看,自主汽车其实是最低的,而且他们秉着开放的态度,也并非不愿意共享道路数据。

以比亚迪为例,王传福在 2018 年 9 月召开的全球开发者大会上曾宣布将开放车身的 341 个传感器与 66 项控制权。

虽然我们无法从实际开发角度来判断这个决定对自动驾驶研发的意义究竟有多大,但很显然,出于对提升市场份额的迫切需求,许多想通过增加智能化功能和激进宣传策略突围的中低端汽车品牌,或许正在抛开以往汽车行业遵循的保守策略。

Minieye CEO 六国清在接受我们采访时谈到数据问题,「回传」这个词曾出现过三次:

「到现在我们有很多客户在帮我们回传数据,前装也好,后装也好,通过装机量回传数据。也让我们有机会与四维图新在数据层面上进行合作去构建数据这块的壁垒。」

有趣的是,如果从地域与行业角度来看 Minieye 已有车厂合作企业的车辆销售及分布情况,你会发现,比亚迪的车绝大多数分布在沿海一二线城市;

而众泰汽车则从 2016 年开始将销售主力战场放在三四线城市,特别是中西部地区;

商用车品牌东风柳汽则在物流行业细分市场占据更多优势,譬如高速物流与快递快运这两个细分市场的销量增长幅度有明显提升,顺丰、德邦以及京东都是东风柳汽的客户。

(文章「高精地图百亿市场」曾提到过,将采集设备装配在物流车队上,是一种从理论和实操角度都可实现的高精地图众包采集方法)

场景复杂且数据多样,很显然,无论是对于提升 ADAS 产品本身的感知效果,还是高精地图的覆盖广度,都有积极作用。

但无论如何,Minieye 以及四图究竟如何与车厂们进行数据层面的合作,仍然只是一种猜测。不过,四维的高精地图算盘,这样来看显然打的不坏。

产业高精地图ADAS投资自动驾驶四维图新
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从 20 世纪 80 年代首次成功演示以来(Dickmanns & Mysliwetz (1992); Dickmanns & Graefe (1988); Thorpe et al. (1988)),自动驾驶汽车领域已经取得了巨大进展。尽管有了这些进展,但在任意复杂环境中实现完全自动驾驶导航仍被认为还需要数十年的发展。原因有两个:首先,在复杂的动态环境中运行的自动驾驶系统需要人工智能归纳不可预测的情境,从而进行实时推论。第二,信息性决策需要准确的感知,目前大部分已有的计算机视觉系统有一定的错误率,这是自动驾驶导航所无法接受的。

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数据分析是一类统计方法,其主要特点是多维性和描述性。有些几何方法有助于揭示不同的数据之间存在的关系,并绘制出统计信息图,以更简洁的解释这些数据中包含的主要信息。其他一些用于收集数据,以便弄清哪些是同质的,从而更好地了解数据。 数据分析可以处理大量数据,并确定这些数据最有用的部分。

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知觉或感知是外界刺激作用于感官时,脑对外界的整体的看法和理解,为我们对外界的感官信息进行组织和解释。在认知科学中,也可看作一组程序,包括获取信息、理解信息、筛选信息、组织信息。与感觉不同,知觉反映的是由对象的各样属性及关系构成的整体。

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信号处理涉及到信号的分析、合成和修改。信号被宽泛地定义为传递“关于某种现象的行为或属性的信息(如声音、图像和生物测量)”的函数。例如,信号处理技术用于提高信号传输的保真度、存储效率和主观质量,并在测量信号中强调或检测感兴趣的组件。我们熟悉的语音、图像都可以看做是一种信号形式。因此,对于语音、图像的增强、降噪、识别等等操作本质上都是信号处理。

定位技术技术

通常是指机器人领域的定位技术,see SLAM for details

京东机构

京东(股票代码:JD),中国自营式电商企业,创始人刘强东担任京东集团董事局主席兼首席执行官。旗下设有京东商城、京东金融、拍拍网、京东智能、O2O及海外事业部等。2013年正式获得虚拟运营商牌照。2014年5月在美国纳斯达克证券交易所正式挂牌上市。 2016年6月与沃尔玛达成深度战略合作,1号店并入京东。

禾多科技机构

禾多科技成立于2017年6月,专注于打造基于前沿人工智能技术和汽车工业技术的自动驾驶方案,具备从车辆线控、多传感器技术到上层自动驾驶核心算法模块的完整布局,是极少数拥有全栈自动驾驶研发能力的公司之一。 禾多科技以促进自动驾驶技术产业化落地为目标,目前聚焦高速公路和代客泊车两大应用场景,打造由本地数据驱动的自动驾驶量产解决方案。

 http://www.holomatic.cn 
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