自动驾驶进入强联盟时代。当然，将千亿估值变现也很重要。
据外媒 The Information 今日爆料，谷歌母公司 Alphabet 旗下自动驾驶子公司 Waymo 可能正在首次以「至少几倍于」通用自动驾驶子公司 Cruise 的估值寻求外部资本支持。
而 Waymo 主动接洽的潜在投资者几乎都为车厂。除了德国巨头大众，还有目前正在为 Waymo「代工」车体的菲亚特克莱斯勒与捷豹。
截至发稿前，Waymo 未对这起报道做出任何公开回应。
实际上，Waymo 这一举动并未出乎我们意料，从近一年来自动驾驶市场的表现来看，技术公司与车厂结盟已经成为一股明显趋势。
譬如，2018 年 Cruise 接受了来自本田及日本软银愿景基金提供的总计 50 多亿美元资金，估值跃升至 146 亿美元；
而继 2017 年 2 月福特宣布向硅谷自动驾驶创业公司 Argo.ai 注资 10 亿美元后，后者又在上个月获得了来自大众集团 17 亿美元的外部投资。
而 Waymo 的做法，更像是对当下自动驾驶市场「抱团取暖」走势的又一证明。
「现在的状态有点像在『结队打怪』，」顺为资本执行董事孟醒第一时间接受我们采访时指出，以前各家单打独斗拼技术的状态，正在往「强联盟」的方向发展。
「Waymo 没有车，不能做到『从上到下完全集成』，在技术迭代过程中跟车厂都若即若离，而现在应该是希望通过外部入股的方式，跟若干家车企进行深度绑定和商务合作。」
实际上，Waymo 在商业化落地过程中，一直较为「高冷」，但总是被诟病「总是喜欢吃独食，不愿意与车企或其他硬件厂商合作」。
譬如彭博社曾在 2018 年 10 月爆出，本田在投资 Cruise 之前，曾一直在与 Waymo 进行沟通，但 Waymo 最终不愿意与本田分享其自动驾驶技术。
而从车厂角度来看，各大汽车制造商对「与 Waymo 合体」一直保持谨慎态度。
因为他们非常担心与 Waymo 的关系会衍变为 PC 制造商与微软的关系，或者说是 Android OEM 与谷歌的关系。
而 Waymo 的此次举动，似乎证明了觊觎着对方优势的两方人马，仍然认为需要彼此融合才能让自动驾驶技术真正落实到汽车硬件并实现规模化商用。
此外，我们也不得不结合上周关于 Waymo 另一个重要的商业化举动来看待这次融资事件。
3 月 7 日，Waymo 通过博客正式宣布将出售独立研发的短距离激光雷达产品——激光熊蜂窝。
而这则博客最关键的一个点是在于「不会卖给自己的自动驾驶竞争对手」。
这意味着，虽然 Waymo 声称自己在自动驾驶方面的积累将使产品更可靠，但它只会用在非汽车场景中。
「本质上来说，向非自动驾驶行业卖短距离激光雷达，除了能培养一个比较好的工程交付团队，确立一个短期明确的商业化场景以外，对于 Waymo 做好汽车这件事没有特别大的作用。」
孟醒认为，Waymo 的此举像是在做一个更完整的分拆，把内部各部门培养起来并建立一些规模更大且能独立运营的商业化团队，而这就可能需要一些外部的融资支持。
「所以我猜测，Waymo 的体系正在向独立商业化运营的方向持续深入迈进。」
当然，寻求外部还有一个重要的潜在原因，就是将 Waymo 此前只是被第三方机构预估的高估值，变为一个明确的市场定价。
譬如此次 Information 就披露，Alphabet 首席财务官 Ruth Porat 一直鼓励 Waymo 从外部筹集资金，因为此举不仅可以有助于限制成本，也能够让 Alphabet 有机会首次向外界「炫耀」Waymo 的估值。
2018 年 8 月，投行摩根士丹利就给 Waymo 的最新估值调高至 1750 亿美元，比其给出的首次估值增加了 1000 亿美元。
而给出的理由是，除了自动驾驶共享服务外，Waymo 也在物流运输以及软件授权许可方面具备商业化潜力。
「不得不提的是，在我间接了解 Waymo 从谷歌（这里指母公司）2016 年分拆出来后，Waymo 的员工是拿 Waymo 股份的。
而 Waymo 的估值一直都没有具体定价，引入外部投资肯定会有一个明确的市场定价。这对员工还有持股的谷歌都是有好处的。」孟醒指出。
而 Information 也强调，Alphabet 虽然想积极引入外部资本，但并不想放弃太多公司股权。
因此，结合多方面因素考虑，谷歌的这次举动，最重要的原因也许是建立一个完备的自动驾驶全链条商业化场景，但尽快让 Waymo 变现回血，也是不可忽视的一个缘由。
