PRO会员通讯
福特，我还记得你在 2016 年说过要量产无刹车板和方向盘的乘用车。
只要有一个人做，那我就不能不做。
这是自底特律巅峰时代就存在的游戏规则，更是在特斯拉崛起后成为全球车厂们「把新对手扼杀在摇篮里」的根本行动纲领。
因此在过去三年里，面对硅谷科技巨头们的出手，上百家自动驾驶创业公司的涌现以及独角兽们的腾空而起，车厂们很难再维持「以技术合作为主」的谨慎与保守，也开始向通用的 Cruise（除了通用本身，Cruise 还获得了软银愿景基金与本田的投资, 估值升至 146 亿美元）学习，抱团取暖。
上个月，彭博社就爆出大众与福特公司高层正在在美国迪尔伯恩商谈如何在电动与自动驾驶汽车领域展开深度合作，并已经签订谅解备忘录。
而这个合作中最受瞩目的部分，就是针对自动驾驶创业公司 Argo.ai 的估值与规划：
大众会把巨资投向 Argo.ai，后者早在 2017 年 2 月接受福特「5 年注资 10 亿美元」的承诺时就已经被划分为福特阵营。
此前曾有人透露福特早在 2018 年 12 月就把橄榄枝抛向大众，但是这个谨慎的德国巨头似乎对对方的狮子大开口有些犹豫。
而今天，华尔街日报爆料指出，大众将最终决定以 17 亿美元的投资参与到 Argo.ai 的未来发展规划中。
据知情人士透露，根据目前的设想，大众将向 Argo.ai 提供近 6 亿美元的股权投资，这个数字约为福特最初计划对外募集资金的一半。
同时，大众将为这家合资公司的研发工作提供约 11 亿美元的营运资金。这两家公司都将拥有 Argo.ai 的一半股权。
当然，随着时间推移，大众的更多资源未来可能会与 Argo.ai 产生交集。
譬如旗下奥迪公司位于慕尼黑的自动驾驶研发团队 AID，以及大众位于柏林的移动出行业务 Moia。
当然，除了自动驾驶业务规划，两家公司也在讨论电动汽车的生产与电动汽车技术的授权问题。
譬如，在上个月对外宣布的初步协议就提到，福特将为两家公司生产轻型商用车与中型皮卡，预计最早将于 2022 年初推出；而大众则将为合资企业生产一款面包车。
另外，大众掌握的一项名为 MEB 的标准化组装技术系统也可能与福特分享。
「抱团取暖」的必要性
华尔街日报认为，汽车行业除了因环境问题开始愈加期望摆脱内燃机束缚外，传统汽车保有模式与汽车技术发生变革所带来的冲击，也让全球汽车制造商不得不尽快通过联盟以及建立合资企业的方式，来分摊开发电动与自动驾驶汽车的巨额资金压力。
譬如，通用旗下的自动驾驶公司 Cruise 曾经公布过 2016-2018 的资金亏损情况——这三年分别亏损了 1.71 亿美元、6.13 亿美元和 7.28 亿美元，亏损总计高达 15.12 亿美元；
如此庞大的资金压力，也难怪通用汽车公司在 2018 年分别与本田汽车以及日本软库集团达成协议，后者承诺为其自主业务 Cruise 提供总计 50 多亿美元的资金。
而这笔交易也让 Cruise 的估值跃升至 146 亿美元。
无独有偶。
早在 2017 年 2 月，福特就宣布将向硅谷自动驾驶创业公司 Argo.ai 注资 10 亿美元；
2018 年 7 月，福特又宣布成立自动驾驶子公司 Ford Autonomous Vehicles，计划 2023 年前在此项目上投入 40 亿美元。
但福特给这些投资加了一个重要前提——「欢迎外部资本进入」。几乎是按照 Cruise 的路子走下来的。
但无论如何，假如大众与福特最终达成协议，那么这个全球销量第一大车厂与美国第二大车厂的豪华联姻，将再次给自动驾驶商业化落地注入一针强心剂。
实际上，福特寻求外部注资一方面是为了缓解资金压力，另一方面是缩小与自动驾驶第一军团的差距，尽快实现商业化。
早在 2016 年各大车厂与技术公司（除了谷歌）对于自动驾驶还处于懵懂阶段时，时任福特 CEO 的 Mark Fields 就曾「口出狂言」，要「在 2021 年以前量产没有刹车板和方向盘的自动驾驶乘用车」。
这个目标放到今天来看都是异常激进的，而当时福特也的确非常迅速地组建了自动驾驶团队，并保持着「高剂量」的路测里程，系统迭代速度也不慢。
然而，在 2017 年 5 月 Mark Fields 因业绩严重下滑而被迫辞职后，现任 CEO Jim Hackett 一上台就采取「断腿自救」策略，对包括自动驾驶在内的新兴业务进行了冷处理，转而专心生产能提高利润的大排放汽车。
然后，我们就很难再怎么听到关于福特自动驾驶汽车的相关进展了。
如今，无论是加州 DMV 发布的自动驾驶脱离报告，还是估值（这一次预计可以达到 40 亿美元），福特的 Argo.ai 都表现的不温不火，远没有同类型的公司 Cruise 抢眼。
但实际上，无论是人员配置，技术能力，甚至是技术态度，Argo.ai 并不逊色于其他自动驾驶技术公司。
这家创业公司虽然在 2017 年被福特投资后才被大众熟知，但其创始人 Bryan Salesky 是谷歌自动驾驶的早期领导人之之一，而另一位联合创始人 Pete Rander 也是 Uber 自动驾驶业务的开创者之一。
2018 年 11 月，这家公司还曾在迈阿密的无人车测试活动中得到外媒与专业人士的积极评价。
此外，据相关人士透露，尽管 Argo 在两年前拿到福特投资，但自始至终在独立研发自己的自动驾驶系统，并没有吸收福特现有的自动驾驶技术（估计是嫌弃？）。
因此，在「天时、地利、人和」的大局势下，福特主动出击攒的这个局，是不是证明其终于悟出了什么，也许接下来的合作进程会告诉我们。
而从大众角度来看，也拥有自动驾驶全资子公司 AID(Autonomous Intelligent Driving) 的奥迪公司其实也试图借助外力来加速自己相关业务的发展。
与福特的自动驾驶商用化落地时间表一致，拥有 150 名员工与十几辆测试车的 AID 也计划在 2021 年推出自动驾驶汽车。
此前曾有知情人士爆料，大众其实曾就收购 Aurora（刚刚被亚马逊领投 5 亿美元，新晋独角兽）一事谈判了很久，但因价格原因最终选择放弃，不过两家公司的合作关系却一直存在。
因此，我们也十分好奇，大众成为 Argo.ai 的大股东后，与其他同类创业公司究竟会采取什么样的合作形式。
AID 部门的测试车
不过也有消息人士指出，尽管协议在几个月内就能敲定，但仍有许多问题有待解决，甚至会使谈判陷入僵局。
「这项合作现在只是一个基本框架，未来可能还会围绕资产分配问题展开详细的规划。」福特 CEO Jim Hackett 在上个月承认，但他认为，双方都不可能放弃这个未来收益丰厚的市场，
「如果两家公司能够达成协议，那么长远来看就能启动在移动服务市场上的竞争，而这一市场有朝一日将价值 10 万亿美元。」
的确，在有 Waymo、Cruise 等一众强手参与的自动驾驶市场，规模经济效益才是被资本家津津乐道的。
