路透社、The Verge、Jalopnik参考来源

Waymo无人车商业化终成现实, 打车费与Uber相差无几

在证明了自己的不足后,赚钱的路径或许将更加明晰可见。

该来的还是来了。

Alphabet 旗下的自动驾驶子公司 Waymo 周三在美国亚利桑那州最大的城市——凤凰城的郊区推出了首个商业化的自动驾驶叫车服务。

耗费了近 10 年时光,对于 Waymo 来说,也许终于迎来了要「回本」的重要时刻。

包括路透社、The Verge 等媒体成了首批为数不多的体验官,在发布前一周就幸运地试乘了这些新型出租车,甚至付了一笔钱。不过,对于普通乘客来说,不是所有城里的人都有幸打到 Waymo 的自动驾驶车:

这项被称为 Waymo One 的打车服务,覆盖的十分有限。仅限位于凤凰城郊区的钱德勒、坦佩、梅萨和吉尔伯特。

换句话说,无人车运营的地域相当于一个大约 100 英里的服务区。

颇具争议的体验结果

值得注意的是,部分体验官的反馈并不尽如人意。

根据路透社记者的吐槽,这些无人车绝对不是完全的无人驾驶,因为有安全员永远会坐在方向盘后面,随时准备在出现问题时接手。

「表现并不是很理想,又慢又笨。即便天气很好,路面宽阔平整,而且道路上的车流量并不大,但是 Waymo 的技术仍然像一个新手司机——缓慢和胆小。」

但也有人持不同的意见。The Verge 记者 Andrew J. Hawkins 就认为,训练有素的司机对于乘客来说兼具实际操作与心理上的双重安慰作用。

「即便 Waymo 能保证自己的车在缓慢且客观条件极好的情况下可独立驾驶,一开始刚体验这项服务的乘客也会觉得车上多个人可能会更舒服。」

根据他三次在 Waymo 发展不同时间段乘坐无人车的体验,如果说以前的 Waymo 是「眼花的老奶奶开车」,而现在「至少变得正常了」。

「汽车在减速带减速,在改变车道时加速,并且可以处理一些比较难的动作,譬如在无保护状态下左转弯。而让我比较惊讶的是,它在十字路口时刹车压过了人行横道,然后马上后退了几步,给行人让出空间。当然,刹车时的乘坐体验还不够好。」

此前 Waymo 曾被报道在「左转弯」这项操作中遇到了一些麻烦。譬如从凤凰城的北阿尔玛学校路拐弯进入停车场时就多花了一些时间。虽然 Waymo 坚持认为这些转弯操作证明了自己的技术实力,但本质上这在现实情况中是危险的。

就目前来看,在这大约 100 英里的运营区域内,大部分都是住宅区,绝不是 Waymo 的理想服务空间——毕竟以前 Waymo 的「梦想是行驶在复杂的城市中心道路上。」
图片来源:The Verge


根据 The information 近期的曝光,Waymo 迄今仍然会被各种交通情况所困扰,以至于不得不把司机请回了驾驶座。

而 Waymo 负责人 John Krafcik 也屡次发表相对消极的言论,多次为不明就里的大众打预防针。

但无论如何,Waymo 发言人在推出这项最新的服务时仍然强调:

将「人形汽车监测仪」从车里取走,仍然 Waymo 最终愿景的一部分。

排他性的服务对象

如果你恰好住在凤凰城郊区的钱德勒、坦佩、梅萨和吉尔伯特,也不一定能坐上 Waymo 的车。

截止目前,只有加入一个名为 Early Rider 项目的 400 名会员才能享受 Waymo One 的服务。

这个项目有点像 Waymo 从乘客角度出发的测试小组,或者叫「吃螃蟹小组」也没有错。从 2017 年 4 月 Waymo 对外公布商业化计划以来,就一直在为公司「测试」自动驾驶汽车:

成员们上班、下班,接孩子以及去郊游,都要坐 Waymo 的无人车。

而随着 Waymo One 的正式推出,Early Rider 中的一部分将被转移至 Waymo One 这个商业项目中,继续乘车上班下班接孩子。

然而,唯一的不同是,现在他们要为此掏腰包了。

从 Waymo 角度来说,尽管让吃螃蟹小组的会员们继续担当无人车商业化头部军,有助于解决这个项目的「冷启动」问题——以免一个客户都没有。

但要想真正进入商业化阶段,就必须让凤凰城的普通乘客接受无人车并愿意一试。

而 Waymo 产品负责人 Dan Chu 针对「排他性的做法」以及「以何种速度向其他用户开放服务」的问题拒绝发表评论,

「我们希望谨慎地走好每一步。先看 Eearly Riders 的反应如何?人们的感觉如何?收集足够的反馈,如果后续大众对此感到满意,就意味着我们可以继续拓宽市场。

这是一个客户服务问题,而非技术问题。」
与 Waymo 相伴了很久的 Early Rider 项目会员之一 Diego Rivera

但问题来了,即便是与 Waymo 合作时间颇长的 Early Rider,真的愿意为这个项目支付服务费吗?

从 2017 年 7 月就开始从钱德勒到吉尔伯特乘坐无人车去上班的网站客户经理 Diego Rivera 表示,只要 Waymo 定价能与其他拼车服务差不多,他绝对会接受。

由于陪伴了 Waymo 无人车很长时间,他目睹了 Waymo 驾驶质量的颠覆性变化——

如果说以前的 Waymo 更具防御性,那么现在的 Waymo 则更具侵略性,开起来很像人类。

「在绿灯跳转黄灯等情况下的加速让我觉得他很像人类,所以我觉得这些『行为』一旦开始正常化,你将无法真正辨别机器驾驶与人类驾驶的区别。」

这个中肯的评论与其他曾接受采访的测试乘客较为吻合。

一位名为 Alex Hoffman 的网络安全工程师表示一开始对 Waymo 的表现颇为无奈和困惑,但是在给了几次反馈后,Waymo 就会有惊人的进步:

「有三次 Waymo 被我办公室前面的几棵给『弄糊涂』。但是每次我都会给出反馈,到第四次时,汽车都能毫无问题地绕行了,挺神奇。」

根据 Waymo 内部透露,Early Riders 一直在全力以赴地给无人车各种反馈。

大家都会以各种形式,包括问卷调查、访谈、座谈会等等参与 Waymo 系统的升级,甚至在上下班时还会有 Waymo 研究人员的陪同。

目前,Rivera 已经成为了 Waymo 的标准客户——支付了 Waymo One 的服务费。

他表示比起像 Uber 等其他打车工具,更喜欢无人驾驶的感觉。

「跟一个安全员在一起坐车,其实跟以往没什么太大变化,你不会注意太多,只会专注做自己的事情,但是没有人的车真的不一样。

我以前只做过一次完全没有司机的无人车,由于没有安全员可以依靠,我完全不会注意我的手机,而是更加关注汽车本身。」

虽然自己动的方向盘有点让他措手不及,但在旅途中 Rivera 感觉更有存在感:

「这有点酷,感觉像在迪斯尼。」

赚钱的可行性

Waymo One 商业模式非常简单,就是成为一个无人车版的 Uber。

连 Waymo One 的应用程序都很像一个 Uber app 的极简版——确认你的起点和终点,为你的旅程做一个时间预估。
图片来源:The Verge

「我们正在努力对无人车针对需求进行合理调配,这样乘客就不会被迫等超过几分钟。」

而为了乘客能够更快找到这辆车,app 的地图上偶尔会出现一个蓝色的「W」符号,标志着这是一个最佳无人车停靠点,当然,这也意味着你要再走一点点路去发现他们。

此外,Waymo One 的用户也能够用一到五星来评价他们的旅行质量。

他们可以从「路线选择」、「驾驶」以及「汽车状况」等设定好的选项中进行选择,从而详细说明是什么让这种行程变得与众不同。

不过有意思的是,Waymo One 在 app 上增加了一个特别的功能——在上车前后,乘客可以立即接到 Waymo 小哥的电话,你也可以在 app 里跟他们聊天……生怕无人车没有话痨大叔跟你侃大山。

但是,就像一开始 Uber 刚刚推出服务时有各种不完美一样,Waymo One 的服务设计也有各种漏洞,其 app 更像一个基础测试版本。

譬如有测试者就发现在招到一辆 Waymo 无人车后,这辆车的后续信息就完全从 app 里消失了,直到无人车「腾空而降,出现在指定地点。

类似的问题还有很多,这在某种程度上也让谷歌逐渐从大众眼中神圣不可侵犯的神仙级科技帝国,逐渐变成一个什么错都会犯的「普通人」。
图片来源:The Verge

当然,商业化服务最重要的一环还是「钱的问题」。

Waymo 应该为服务定一个怎样的价格,什么样的价格才能在多种打车服务并行发力的情况下更具竞争力?

至少不能比 Uber 或 Lyft 贵,这是大多数普通乘客的基本要求。

根据 The Verge 记者 Hawkins 的一段 8 分钟旅程体验,将近 3 英里路程的花了他 7 美元多一点;而路透社等媒体基本也给出了同样的反馈:

「这跟 Uber 与 Lyft 在美国的平均价格差不多,在我接受的范围内。」

Waymo 方面表示,他们将继续进行更多的定价试验,但定价参照的基础维度是不变的——旅行路线的时间与距离。

「与所有打车应用程序一样,价格会根据乘客的不同需求产生变化,这已成为行业标准。距离与时间一定会成为定价的一部分。」

但是,分析师们则根据 Waymo 的野心给出了更多富有想象力的赚钱答案。

他们预计,一旦没有了训练有素的人类司机,Waymo 就要开始研究如何在完全拥有自主权的车里增设娱乐设施及广告,而这些收入将会有效降低乘客要支出的基础车费。

当然,这只是猜测,作为第一个正式商业化的无人车服务,没有任何人知道这些将会在什么时候真正兑现。

不过华尔街喜欢。

2017 年 8 月,摩根士丹利的一个分析师团队参观了 Waymo 在凤凰城的无人车业务,在最后得出了一个非常乐观的结论:

Waymo 的无人车出租车服务价值可达 800 亿美元。而卡车运输与一系列技术许可给其现有价值基础上增加 960 亿美元。

「我们认为在某种程度上,这项业务与谷歌搜索在发展早期向其他出版商主动付钱,让后者使用其产品的做法相类似。

我们相信,Waymo 正在与全球汽车届超过 50% 的企业进行谈判,因为这将与个人汽车市场密切相关。」摩根士丹利的一位分析师在研究报告中这样写道。
图片来源:The Verge

对于自动驾驶技术领域无可争议的领导者来说,Waymo One 目前的发布规模看起来似乎不足以称道:

只有几百名会员乘客,只在少数几个郊区城镇运营,安全员严守以待。

然而,就像摩根斯塔利预测的一样,Waymo 希望站在这个不起眼的山头上去拓展全球性业务。

如此看来,此前所有的部署都给 Waymo 如今的商业化拓展派上了用场:

  • 计划购买多达 6 万辆克莱斯勒混合动力小型货车和 2 万辆全电动捷豹 I-Pace SUV,预备在未来几年内建立自己的车队。

  • 最近获得了在硅谷运营无人驾驶汽车的批准,与当地居民积极协调,举行了首次市政厅会议,尽管结果并不是很好。

而就在昨天,美国国会也被曝光即将通过一项无人驾驶法案,该法案可能将授权数十万辆没有方向盘、踏板等传统控制装置的自动驾驶汽车上路,它们或者成为出租车,或者成为私家车。

当然,Waymo 这件事更大的意义在于,会给包括竞争对手在内的 Uber、通用汽车 Cruise 以及福特等等为此方向努力的所有公司带来优势与希望。
图片来源:The Verge

大量支出等待回报的时候到了,虽然在短期内我们不能抱有太高的期望,烧钱的行为也仍将继续,但技术上的妥协,不意味着商业化上的无望与停滞。

相反,在证明了自己的不足后,赚钱的路径或许将更加明晰可见。

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相关数据
自动驾驶汽车技术
Autonomous cars

自动驾驶汽车,又称为无人驾驶汽车、电脑驾驶汽车或轮式移动机器人,是自动化载具的一种,具有传统汽车的运输能力。作为自动化载具,自动驾驶汽车不需要人为操作即能感测其环境及导航。

自动驾驶技术
self-driving

从 20 世纪 80 年代首次成功演示以来(Dickmanns & Mysliwetz (1992); Dickmanns & Graefe (1988); Thorpe et al. (1988)),自动驾驶汽车领域已经取得了巨大进展。尽管有了这些进展,但在任意复杂环境中实现完全自动驾驶导航仍被认为还需要数十年的发展。原因有两个:首先,在复杂的动态环境中运行的自动驾驶系统需要人工智能归纳不可预测的情境,从而进行实时推论。第二,信息性决策需要准确的感知,目前大部分已有的计算机视觉系统有一定的错误率,这是自动驾驶导航所无法接受的。

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