「投资上千亿元建设国家智能物流骨干网」这件事被马云说出来，就毫不意外成了昨天的流量包话题。但事实是，早在 5 年前的 5 月 28 号菜鸟成立时，马云就说了几乎一模一样的话：
「菜鸟将投资 3000 亿元，希望在 5-8 年的时间内，建立一张能支撑日均 300 亿（年度约 10 万亿）网络零售额的智能骨干网络，让全中国任何一个地区做到 24 小时内送货必达。」
（以上摘自 2013 年会议实录）
这样来看，历史证实了当时马云的话绝大多数是属实的。譬如投了几百亿美金这件事，以及 C 端消费者可明显感受到的基于电商平台的快递提速进程。
但在这里需要提醒各位的是，快递仅仅是物流产业中很有限的一环，而包括快运、特种物流、多式联运、冷链物流等等都是这个产业中的重头戏。
而且物流业也有区域性壁垒，每个省都有自己的物流地头蛇。这就像我家乡的某超市品牌一直屹立不倒，其他城市的超市龙头品牌进来只有「必死」这一个结局，都是同一个道理。
因此，快递的进步是基于阿里与其他电商平台强大的地域覆盖性，以及技术源源不断地引入。但是，在大物流这个领域要想全面渗透与改革创新，任何巨头都不可能担任一个无所不能的角色。
就像菜鸟举办这个「全球智慧物流峰会」，有智能仓储公司，有快递届翘楚，有零售业巨头，有供应链管理专家…但还是缺少了上面提到的物流产业里各种细分业务中的中坚力量。
马云老师 5 年前一个词用的非常精妙——「撬动」，这个词也能对「阿里每次苦口婆心得告诉自己得快递兄弟们，自己真的不是抢你们的生意」做一个形象的描述。
「撬动这个行业，而不是占有」。
确切得说，这是一个以「快递和仓储」为核心的技术大会，也是阿里最希望靠技术来「撬动」和「刺激」行业的大会。
从一个科技媒体的角度，我们认为阿里「撬动」这个行业的最大优势就在于基于庞大投资的技术积累。
实话讲，如果参加了菜鸟的这场物流峰会，一方面你会发现那些国外特稿中对亚马逊仓储管理的细节性描述，已经出现在很多中国物流公司的仓库与转运中心里。
而另一方面，无论对于产业内人士，还是科技爱好者，这场产业大会比那些只拿 PPT 和麦克风，或者顶多再「炫酷」一点在外面摆一个人脸识别大屏幕和几个「粗制滥造」机器人的 AI 大会，要「有内涵」很多。
只有在一个处处需要技术，并可以随时用到新技术的产业中，技术的价值才能体现得淋漓尽致。
这次，菜鸟在现场模拟了自己的智能仓储中心、移动网点以及集装系统。
移动，定点投放，货物倾倒……基于二维码扫描定位技术，展厅中分拨机器人完全模拟了平时的作业流程。在运货过程中，货物底座可以完全「卡」在货框的边缘，实现精准投放。
在仓储机器人展示区，8 台仓储机器人除了在货架底部来回穿梭，还会根据程序设定「驮」着货架搬到指定区域。
近两年来，以上智能应用随着国内各大电商平台进行仓储自动化改造的速度加快，已经并不少见。
根据中国产业信息网提供的 2017 年数据显示，通常在一个转运中心里，分拣的成本最高，占物流总成本的 40%。而分拣、打包、称重以及速递的交接，就组成了「仓储」这一环节。
因此，消费者对电商购物需求迅速提升的前提下，仓储环节引发的成本、周转效率与需求矛盾也更加突出。
而早在 21 世纪初就开始布局，并将效果体现在财报上的亚马逊（上世纪 90 年代，亚马逊的「仓储物流执行成本」一直在 20% 以上，而目前降至 10% 以下，为「营业利润率」做出了贡献），显然给国内同类公司做了榜样。
所以，对于阿里、京东、苏宁以及其他快递公司来说，在「仓储」方面砸钱砸技术，是较为迫切的一件事情。
图片来自中国产业信息网
那么「配送」环节的成本呢？
实际上，其在转运中心的物流成本占比中仅次于「仓储」；而在整个快递成本中，运输与人力成本更是占据了大头。其中，人力成本每年显然呈上升趋势。
这就是马云说等到 5 至 10 年后，当每天 10 亿包裹变成常态的时候，所有快递公司可能都会「吃不消」的根本原因。
图片来自中国产业信息网
而降低运输（配送）成本的解决方案，还是要靠技术。
只不过，其中一些技术，国内外都处于起步阶段，甚至国内的速度不逊色于国外。而「降低成本」之类的话术，还都是理论上的猜测。
譬如…无人驾驶物流车。
菜鸟物流 ET 实验室研发的二代小 G
无人物流车、无人驾驶载货卡车，被许多人认为是让无人驾驶技术最快实现商业落地的行业场景。
起初，从安全角度考虑，相对于 Google Waymo 那种 L4 级别以上的无人双门轿车，无人物流车与无人驾驶载货卡车所在的园区场景与高速路场景更为简单，环境更为可控，因此实现难度相对更低，主要解决的是「最后一公里」问题。
但菜鸟 ET 物流实验室却在今年 4 月，把自研的无人物流小车放在杭州大马路上进行路测。速度并不快（你可以比它走得快），但应对的环境复杂度却远高于园区。
因此，它跑的慢，反而行人会觉得它太挡路
也许这是为了路测收集数据，也许是为了宣传考虑，但我们最后得到了菜鸟 ET 实验室工程师亲口确认——这的确是一款 L4 级别，可上城市道路的无人物流车。
而这次在会上发布的菜鸟无人物流车升级版（这是三代小 G，名为 Plus），由此前二代搭载的一颗速腾 16 线机械激光雷达，换成了三颗速腾刚刚发布的固态激光雷达 M1Pre，车身四周嵌入 8 颗单双目摄像头。
根据官方介绍，其最高时速可达到 30 公里/小时，但注意这只是最高时速，路测时为了安全考虑，很多时候时速可能要看砍半。
之所以要选择「激光雷达+单双目摄像头」这种方案，菜鸟 ET 实验室给我们的回复是，在末端如此复杂的局面下，有激光雷达才是最好的解决方案：
「很多公司用的毫米波+摄像头方案，只能应对天气好得情况。雨雾对毫米波的影响非常大，吸收很厉害。因此在有雨有雾的天气，毫米波雷达性能会大大下降，我们觉得有激光雷达就够了。」
这辆据说在 90 天完成设计及组建的小车，是菜鸟为了「撬动」配送环节而研发的，一位工程师透露，像这种低速车的底盘其实很难买，「所以只能自己设计」。
而他们的「服务对象」和「客户」，就是饿了么、点我达以及各种快递公司。
「后面驮的这个柜子是可以根据各种配送平台定制的。譬如饿了么的专属物流无人外卖小车，那后面的柜子里不仅需要插装隔断，还可以把后面设计成保温箱的效果；如果是一些驿站或快递网点用这个小车，那后面就直接装一个上锁的柜子就行了。」
这听起来很像一个可以更换不同「上身」的机器人底盘产品。
而菜鸟扮演的角色，就是向这些配送端客户，就是批量租赁或兜售或「免费赠送和数据共享」这样一个可定制的无人物流小车。按照菜鸟的计划，「三年内量产 10 万台应该没有问题」。
但此次，菜鸟并没有透露与快递公司及配送平台的合作模式，不过工程师们从「节省配送及人力成本」的角度给我算了一笔账：
「既然这个小车对标的是快递员。那按照国内每个快递员的平均年收入是 5~8 万（不同地区会有差异）来算，取个中间值 6 万，三年就是 18 万。
而我们的车从硬件结构的使用寿命上来说可以使用 3 年以上，那么只要做到比快递员低，并且做到送货效率比快递员高，就能从整体上为配送平台及快递公司降低成本。」
因此，我们也可以借此猜测这辆小车的成本大概要控制在多少以内了。
无人物流车的后车厢可以按照不同配送平台及快递公司的喜好来设计
而菜鸟与京东无人车的差别？实验室的工程师也没有避讳：
「说到底我们还是重在『服务』，是为其他配送平台提供服务；而京东都是自己用，从规模以及格局上比不上；而且人们习惯了京东师傅们之前的服务水平，还会下楼来取快递吗？」
其实，从技术成熟度来看，我们在几年内对「用无人物流车替代快递员」的说法可以一笑而过。
从路测效果来看，不能忽视的问题，除了物流车停放的地点精确度还远远不够，低速车究竟能不能灵敏得行驶在非机动车道上也是个问题。
据说有骑自行车和走路的行人还专门「拦截」过这辆小车，后者的车身上也不可避免有一些人为故意刮蹭痕迹。
大会现场有无人物流车专门的测试通道。
不过，技术过不过硬，还得靠研发团队来解决；但用技术提升整个快递行业中的配送效率，降低配送成本，绝对是一个不可逆的方向。
说到底，菜鸟在配送环节的资本与技术投入，「这笔生意」的内涵，更贴合湖畔大学校长曾鸣在会上提到的「协同效应」：
「所谓的生态，就是针对某一个特定商业目的的全新的社会化协同网络，所以网络协同是一种机制，是一种合作的机制，它产生的就是协同网络，而协同网络产生的价值，我把他定义为协同效应。
如果物流要再往前走，要做到 10 亿包裹，做到 24 小时抵达，必须改变一种运营方式，必须从传统的自己的管控模式走向一个更加快速的社会化协同模式。
所有的这些技术变革，不仅仅是对其中一个环节、一个步骤的改变，他最终的趋势是推动整个产业从一个封闭的供应链体系走向一个开放的社会化协同的体系。
而重点其实是在于，怎样通过提升互动的广度、深度和密度，逐步的创造更大的协同效应，创造更大的社会价值，也创造更大的企业价值。」
