看到小鹏汽车 G3 的第一眼，不少人都会联想到特斯拉的 Model X。
小鹏汽车 G3（左）与特斯拉 Model X（右）
这是小鹏汽车于今年 1 月的美国 CES 国际电子消费展上发布的首款上市量产车型。4 月 26 日，小鹏汽车 G3 正式开放预订，并承诺将在年底前完成交付。
面对外界传来的 G3「借鉴」特斯拉的声音，小鹏汽车自动驾驶研发副总裁谷俊丽回应机器之能：
「我们不是外观相像，而是有着相似的理念。你坐在特斯拉感觉是坐在一个电脑里，我们希望你坐在小鹏汽车也有感觉坐在一个电脑里，而且是一个智能电脑。我们的软件是自主研发的，会根据自己的场景解决自己的痛点。
长出来的功能肯定是不一样，这是本质区别。」
L2.5 级自动驾驶
2017 年 10 月，前特斯拉技术专家谷俊丽宣布加入小鹏汽车，担任自动驾驶研发副总裁一职，全面负责小鹏汽车自动驾驶研发团队的创建，领导人工智能创新和自动驾驶软件的研发。
也是在这一年里，成立于 2014 年的小鹏汽车才真正开始在业界发出响声。不仅先后招揽了谷俊丽及原一汽电气技术研发院副院长刘明辉等技术人才，还完成了 A 轮 22 亿元融资，再加上今年 1 月融到的 22 亿 B 轮资金，融资总额在互联网车企融资排行榜上位列第二，仅次于蔚来。
与 B 轮融资几乎同步的是汽车落地进程——2017 年 10 月，他们发布的小鹏汽车 1.0 版本，在郑州成功下线；就在北京车展举行前两天，他们的首款量产车 G3 也正式发布。
相比于此前发布的 1.0 版本，小鹏汽车 G3 的升级迭代体现在内外饰设计、供应商体系、续航里程和制造工艺四个方面。虽然外观形似特斯拉，但小鹏汽车自称 G3「神不似」，他们把自动驾驶、智能网联作为产品的核心亮点。
「小鹏汽车的颜值和 AI 能力跟很多汽车不一样。小鹏汽车 G3 将实现包括命令式变道的 L2.5 级自动驾驶和首创的自由泊车功能。」小鹏汽车董事长何小鹏表示。
就目前市场来看，提出带有自动驾驶「0.5」级概念的公司并不多见。
在此之前，前乐视智能驾驶负责人倪凯创办的禾多科技就曾打出 L3.5 级自动驾驶的概念，并将其定义为：研发一个准 L4 级系统，但在产品中降为 L3 系统来使用。
从理论上讲，L4 级自动驾驶不需要人来接管，而 L3 级自动驾驶则需要在紧急情况下由人接管。禾多科技的设想是，在特定场景下赋予汽车 L4 级自动驾驶的能力，但又赋予乘客在紧急情况下接管汽车的权利。
与禾多科技这种把高级别自动驾驶技术「降维」应用在低级别自动驾驶场景中的策略不同，谷俊丽认为，小鹏汽车对其 L2.5 级自动驾驶的定位更多是出于中国产品研发「本土化」的考量。
「其实业界对此没有一个量化的定义，我们的 L2.5 级自动驾驶强调的是自动驾驶技术在中国的自主化与差异化。」谷俊丽说道。
按照 SAE International（国际汽车工程师协会）的标准，L2 与 L3 同为「部分自动驾驶」，但在一些特定的功能与场景中，譬如在对环境的观察，L2 仍然是由驾驶员主导，而 L3 汽车则可以把这项任务交给系统。
把大部分控制车的权利交给车主，但又让系统具备在一定条件下「监控」周围环境的能力。对于以卖车为己任的汽车厂商来说，这样解释或许更加适合。
谷俊丽表示，目前市场上有各种各样的 L2、L3 级产品，美国也有很多研发好的产品，但拿到中国的实验结果却并不理想。「我们看到了这些西方产品在中国落地上的出现了『水土不服』，这已经不是一个秘密。」
这不难理解，国内外路况、驾驶环境以及驾驶员的驾车习惯等确实存在差异。
因此，小鹏汽车 G3 配有 20 个智能感应设备以适配本地化自动驾驶，并将其中最具代表性的能力——全场景自动泊车，放在了宣传中的主打位置。
根据小鹏汽车官网对 G3 的介绍，这辆车实现了钥匙和语音操控的全场景车位识别，无需人工介入就能够全自动泊车。
不同于传统的超声波泊车方案，小鹏汽车 G3 是基于视觉停车，利用计算机视觉等 AI 技术完成像人类一样的推理和判断。
因此，G3 理论上不仅可以在车辆的前后左右留有不小于 40 厘米的空间就可以自由泊入，还可以判断没有停车线的空旷场地能否停车，并具备常用车位的记忆。
「我们希望在有限的传感器下解决中国的『停车焦虑』问题。」谷俊丽如是说。
因此，小鹏汽车 G3 的 L2.5 级自动驾驶其实是：只在部分场景下拥有 L3 级自动驾驶的能力。
换句话说，在实现命令式变道等 L2 级别自动驾驶功能的同时，可以在自动泊车场景下实现 L3 级别自动驾驶所定义的「由自动驾驶系统完成所有的自动驾驶操作，根据系统要求，驾驶者需要在适当的时候提供应答」，但也仅仅局限在泊车场景。
四代自动驾驶进化与六维感知
「自动驾驶的级别已经被炒烂了。其实大家真正想知道、理解的是，这个技术到底到哪儿了。」谷俊丽告诉机器之能，
「我们把技术分成四代、感知分成六维，就是想告诉大家，小鹏汽车究竟到哪儿了。」
她将自动驾驶的核心分为四代：
第一代的算法与芯片是一体的，是一种整车集成的形态；
第二代的算法与芯片剥离开来，整车集成可编程的芯片，再 在可编程芯片上快速实现 AI 迭代；
在第三代，计算需求攀升，芯片公司、自动驾驶领域内的公司都开始面向特定应用展开研发，以提升计算能力；
第四代的自动驾驶产品则会与场景深度耦合，对场景进行扩维，在特定场景下对数据、算法以及计算力完成进一步的收敛。
「没有计算就没有智能。」谷俊丽说道，「随着 AI 芯片的崛起以及对各种场景的挖掘，我们所能看到的自动驾驶循环迭代、产品形态以及技术组合会越来越多。」
谷俊丽透露，目前小鹏汽车 G3 处于这个层级划分中的第 2.5 代——既会与第三方供应商进行合作，也同时进行自主研发，但眼下并没有自研芯片的计划。
在她的解释中，小鹏更像是一个集成商：
「我们更愿意把我们的智能车定义成一个技术的集大成者，把先进的传感器技术，把业界新兴的、最适合我们应用场景的 AI 芯片整合到我们的车上。
我们把研发重点放在功能层面，打通从数据到算法以及计算能力，在场景下形成一个完整的系统性功能，这对我们来讲才是最重要的。」
此外，谷俊丽还定义了 AI 的六种感知能力，但这些能力需要业界循序渐进地攻克：
第一维是传感器从场景中实时抽取数据，基于数据通过车辆动力学真正了解自我感知，掌握速度、刹车、引擎等信息；
第二维是以深度学习为代表的大规模物体感知，感知周围障碍物和车辆；
第三维是感知物体距离己方的位置和方位，从而实现车辆的控制。目前，深度学习非常擅长解决 98% 的问题，但要做到 99.999% 的感知仍是一项挑战，这里涉及高精定位和高清地图的能力；
第四维指对未来的预测能力；
第五维是预测他人的意图；
第六维是拥有决策推理能力。
显然，目前的 AI 并不能完全解决这六维感知的所有问题。
谷俊丽表示，国际上有一些非常好的解决方案，小鹏汽车会把这些方案在特定的方面进行创新验证，并展开二次研发，让其变为自己的研发方案。「这是我们做自动驾驶核心的竞争力和创新力」。
目前，小鹏汽车的感知方案还是以摄像头为主，雷达和其它测距功能传感器为辅。但她也提及了激光雷达，如果这种传感器，在成本、量产能力、测距精度与距离等方面能够进化得相对成熟，小鹏汽车并不排除将其融合到自己的整体方案中。
不过现在，激光雷达只是小鹏汽车的一个储备方案。
小鹏汽车的野心
除了自动驾驶方面的能力，摄像头的设计与应用，以及智能交互等功能也是小鹏汽车认为可以展现差异化的维度。
G3 的车顶配置了可升降的 360°摄像头，驾驶座舱则标配了 12.3 英寸全液晶仪表和 15.6 英寸悬浮触摸中控，集成了在线音乐、地图导航、实时天气和车辆状态控制，驾驶员可通过智能语音系统控制全部功能。
对于新能源汽车来说，在「充电」与「如何提高续航能力」方面，自动驾驶、人机交互统统都是次要的。
在充电问题上，小鹏汽车表示将在全国建设超过 1000 座超级电站，铺设 10000 个专用充电桩，并选择性接入超过 10 万个第三方充电桩。但并没有给出具体年限。
不过在 2018 年，小鹏汽车会陆续在北上广深等十几个一、二线城市铺设专用充电桩，并筹建 150 座超级充电站。根据介绍，这种超充站将实现 300 千瓦大功率充电，充电能力最高可达 20 分钟完成充电 80 %。
但续航、动力以及电池等方面的详细参数，小鹏汽车还没有给出。
「在过去的一年里，小鹏汽车拿到了接近 60 亿人民币的资金，这在汽车领域是很少的钱，但在中国互联网领域是不太少的钱。我们接下来 1 年的目标是融资 100 亿人民币，且不包含地方政府给到的土地或者各种各样的资源。」何小鹏说道。
目前，小鹏汽车已经在北京、上海、广东肇庆、美国硅谷建立设计、研发、生产与营销机构，拥有近 1000 名整车与互联网开发人员。
根据小鹏汽车的计划，该数字将在明年扩充至 3000 人。其中，据谷俊丽透露，其自动驾驶事业部将会达到一两百人的规模。
「AI 肯定是人才之战，没有人才就没有 AI 创新，这个我们是很清楚的。」
