编译 | 王宇欣、张楚
作者 | Amir Efrati
来源 | Information
长期以来，自动驾驶的热度经久不息，各方对于自动驾驶技术何时能够落地的探讨也一直喧嚣尘上。
不过，在很多方面，自动驾驶的概念技术与实际落地之间的差距，要比人们所想象大得多，特别是在城市街道上跑自动驾驶汽车更是如此。
本周，有两位业界的资深人士就对现阶段自动驾驶技术的具体情况这一话题展开了讨论。
他们分别是前 Uber 自动驾驶组成员、前 Google 经理 Anne Widera 以及前 Google 经理、现就职于 Nvidia 的 David Lu。
在他们看来，自动驾驶汽车的性能很难与人类驾驶的汽车对比。而且，目前自动驾驶领域还不存在一个绝对领先的公司，哪怕是 Waymo 也不行。
此外，他们还就中国自动驾驶汽车市场与西方市场的不同之处展开了讨论。
Q：人们对于自动驾驶最大的误解是什么？
Anne：大众对于自动驾驶普遍持有的问题是：「自动驾驶汽车什么时候才能投入使用？可以在哪些地方使用？」
这听起来就像自动驾驶汽车是在某个地方推出的某种新技术一样，好比 Google 或是 Facebook 按下一个神奇的开关，然后突然间这种东西就能出现在大众眼前。
事实上，自动驾驶汽车是一种非常依赖地理条件的实体产品，而且这种产品的推出也是一件非常缓慢的事情。
所以今年你可能会看到有自动驾驶汽车发布，你可以说 Google 已经在 Phoenix 推出了自动驾驶汽车，但这不意味着自动驾驶技术已经可以面向人群广泛开放了。
从你在街上看到自动驾驶汽车在跑到你奶奶也能坐上自动驾驶汽车，这两者之间可能会花上 3 至 5 年的时间。
David：纽约、波士顿、达拉斯、旧金山，不同地方的人驾驶方式是不同的。
当然这之间肯定存在某种共通性，但对自动驾驶本身而言，要在不同的地方都能保障安全却是一个不小的挑战。
事实上，任何一个载有人类驾驶员的自动驾驶汽车的演示 Demo 或者上路测试，都不够有趣。
只要有人类安全员随行，就意味着自动驾驶系统不对安全负责。
所以有时候，你听到一些新闻是这样的，「嗯，我们在某个地方推出了一个自动驾驶汽车车队。」
这话说得有点不公正，因为这并不是「自动」驾驶。他们推出的是一个由人类驱动的车队，只有某些时候机器才会去控制汽车的行驶。
Q：目前，我们还没有开发出能与人类表现齐平的自动驾驶汽车，那么人类是怎样一个水平呢？人类所界定的安全究竟要达到怎样的程度？还没有公司给出相关定义。
Anne：一般来说，事故发生率是指每百万英里内车辆相撞、致命的车祸或是造成不同程度损伤的事故数量。但是正如 David 所言，每个地方都有不同。
所以这并不像是那些国家统计数据，可以适用于任何想要推出自动驾驶产品的区域。在自动驾驶领域，安全性问题的定义是一个开放性的难题。
David：你怎么才能知道你已经准备好了呢？60% 或 70% 的正确率能称得上是可靠的自动驾驶吗？
确保自动驾驶技术可以真正上路是很困难的。其实我并不认为我们最终会在自动驾驶汽车达到与人类同等的水平时就停下来，或者说，把人类的驾驶水平作为衡量自动驾驶技术的标准。
我们其实都明白，人类的驾驶技术是很差的。有一个可靠的统计数据——死亡人数，你都不需要去看其他类型的事故。
自动驾驶领域最大的挑战之一就是机器的习惯和人类的习惯不尽相同。机器所做的事情，人类会认为完全不合理，那就有可能无法降低事故发生的概率。
而机器做出的「不合理」的决策最终会招致人们对自动驾驶汽车的谴责。
Q：在向郊区民众（比如说亚利桑那州钱德勒市）提供完全自动驾驶汽车服务的公司中，也就是为人们提供从任意的 A 点去往任意 B 点的服务公司里，谁能占据领先地位？
David：自动驾驶可不会有这种从任意 A 点到任意 B 点的操作。而且在对这个问题有一个清晰的答案之前，你必须先明确「领先」这个词的含义。
Q：我的意思是，每个人的目的地都会有所不同。有时候我们知道终点在哪，有时候我们不知道。
David：如果这么说的话，那么或许 Waymo 拥有最大的自动驾驶技术覆盖区域。这个结论还是比较合理的。
不过，他们推出自动驾驶车队和自动驾驶卡车队伍的这些区域是否全面覆盖了这种技术？不太清楚。
所以你必须要先明确「领先」这一词的含义。Waymo 不是汽车制造商，如果你想要制造 1 亿辆汽车，他们在这方面绝对不是领先的。在我看来，目前还没有哪家公司占据明显的领先优势，市场已经证明了这一点，否则其他人也不会入局。
从今天算起，我认为直到明年也不可能出现某一个占据明显优势的公司，直到出现某个公司可以在城市中提供像 Uber 或是 Lyft 之类的服务并获得收益为止。
Anne：自动驾驶市场十分广阔——数万亿英里、数千亿美元。有很多需要弄清楚的东西，也有很多参与在其中的人都可以获得成功。
那你说，计算机领域就只有一个赢家吗？答案肯定是否定的。
Q：怎样正确地结合机器人技术和机器学习算法？不管如何定义，现有的技术能让我们在一定程度上做好准备吗？现在眼前遇到的各种技术难题似乎人们产生了许多挫败感。
Anne：五年后的自动驾驶系统会和如今一样吗？当然不。
对于这一问题，主要有两个因素需要考虑——性能和成本。即便现在的系统能够实现自动驾驶所需的性能，但最终需要多少成本还无法确定。
David：你要记住，至少在无人驾驶出租车方面，自动驾驶是并不奏效的，因而许多人想用各种方法来使其奏效。再回想一下人们对于飞行的尝试。
你有没有在 YouTube 上看到各种人想方设法起飞的视频？有用雨伞的，有用大螺旋桨的，还有戴着鸟翅膀的。
在我看来，具体哪种体系结构能帮让人们达成自动驾驶目标还有待观察。
其实，可以用许多不同的方法来打造自动驾驶系统。所以，尽管人们经常讨论自动驾驶系统中的激光雷达和摄像头，但并不意味着，在其他自动驾驶体系中没有能够实现同样效果的手段。
Q：有趣一点是，汽车制造商一遍遍地强调着他们的汽车将在 2021 年或 2022 年具备自动驾驶功能。
David：对此你必须要谨慎点，因为如果你真去比较一下他们所说的和媒体报道的，就会发现他们实际上并没有说太多或是宣扬太多。一定要小心，因为新闻稿会杜撰故事，然后瞬间就会有人宣布点什么。
例如，Uber 有一个包含 26000 辆沃尔沃的潜在供应合同等。这并不具有约束力，Uber 也不会得到 26000 辆沃尔沃。
但媒体却会将此吹嘘成「Uber 将会打造 26000 辆沃尔沃自动驾驶汽车。」
Q：为什么 Elon Musk 如此看好自动驾驶的未来？他曾说，18 个月内，自动驾驶系统会比人类驾驶安全一到两倍。
Anne：这个定义有点太过宽泛。他是可以这样说，因为从某些角度来说这有可能实现，但是按照人们普遍接受的定义来说，这并不会实现。
Q：城市是否需要给汽车提供一种实时交互系统吗？例如在交通灯系统中安装相应的传感器。
David：这就假设存在一种无线连接方式，这种无线连接需要绝对安全。它得高度可靠而且低延迟。这种东西在世界上还不存在呢。
Q：咱们来讨论一下运营存在差异的的中国市场吧。中国市场会怎样发展呢，和西方相似还是不同？
David：中国不会允许任何国外企业进入他们的市场。中国的典型做法是选择一个领军者。
还记得几年前，电动汽车领域的领军者是比亚迪。虽然他们后来失宠了，但在当时是中国的领军企业。
百度似乎正要接替这一角色，成为自动驾驶市场内的人才聚集地，并试图实现自己在领域内的野心。
在过去的几年里，中国一直都在建设新的城市，然后将人口迁移至其中。
这些城市往往有着在美国闻所未闻的设施，例如将人与道路隔开的栅栏。会有人翻过栅栏跑上马路，被车撞——这是行人的责任。而这种简单的设施能够让自动驾驶问题变得容易。
因此我认为，即便不去看他们的「技术池」，仅仅看他们处理这类简单事情的能力，中国就已经是一片自动驾驶技术发展的沃土。
我认为，无论是以任何形式把中国排除在外，都是很愚蠢的。中国最终会成为一块非常有利可图的巨大市场。
Q：如果你现在要开创或是投资一家公司，你会选择怎样做？
David：我会非常谨慎，现在有太多混淆视听的东西了。
在未来 12 到 18 个月的时间里，我会继续跟紧这个领域，在这期间，迷雾自然会被拨开。总的来说，很多创业者公司自动驾驶没有系统性的理解。
因此，他们无法判定他们的技术有什么用处。「我比任何人都能更好地识别猫」，也许是真的，但系统在乎这个吗？
Anne：如果要开一家公司的话，那我将会去做洗车机器人或修车机器人。如果我有三到五年的时间能研发某项技术，我可能会专注于此。
