作者 | Alex Davids
编译 | 王宇欣
编辑 | 宇多田
来源 | Wired
在某次从中西部到南加州的旅途中，Uber 自动驾驶卡车行驶 344 英里穿越亚利桑那州还不是最令人印象深刻的事情。
要说让人最眼前一亮的事情，还要数 Larry 与 Mark 两个男人在威斯康星州西部边缘相遇的那一刻。
训练有素的安全驾驶员 Larry 在自动卡车行驶过程中一直坐在驾驶座上，对这辆车进行「暗中观察」。而 Mark 则从洛杉矶驾驶传统的卡车抵达了威斯康星。
相遇后，两个人都解开卡车挂钩，连接到对方的车身上。最终，Mark 带着这堆新货物到达了目的地。而 Larry 则把电动卡车调成全自动模式，掉头返回东部。
这番表述被 Uber 认为是自己在长途卡车货运领域取得最新进展的标志：自动驾驶在货运产业中的应用，不仅取决于技术，而且还依赖于 Uber 后勤保障系统能否适用于现实世界。
自 2016 年开始，Uber 收购 Anthony Levandowski 创办的自动驾驶大型卡车初创公司 Otto 之后，公司就一直在谈论卡车的相关事宜。
（Levandowksi 深陷 Uber 与 Waymo 法律纠纷和商标诉讼的中心旋涡，Uber 去年抛弃了 Otto 这一名字，因此车身并没有出现这个名字。）
但 Otto 不是唯一一家试图制造出自动驾驶卡车的公司：Volvo、Daimler、Waymo、Tesla，还有几家初创公司也宣布了类似的意图。
如今，随着时机渐渐成熟，传统零售店正在逐步瓦解：网购迫使美国人正在运送越来越多的东西，然而却没有足够的司机来运送这些。
此外，随着时间的推移，亚马逊也在继续蚕食传统零售行业，司机短缺这一现象只会越来越严重。
虽然自动驾驶汽车在复杂的城市环境中很难实现，但是在卡车的领域——高速公路——很容易就能得到掌控：
老老实实沿着车道行驶就好，然后在撞到前面那个人之前紧急刹车。
而自动驾驶卡车真正的问题不在于技术是否可行，也不是人类是否需要为其支付报酬。而是下面这些问题：
在当卡车离开高速公路时，必须要在十字路口做出决断，避免撞到行人的同时，也要在工地内进行导航。做到这些要达到无人驾驶汽车（四门轿车）的标准，显然卡车还办不到。
这些问题最终让试图采用自动驾驶卡车的公司之间达成了一个共识：要实现这些太难了。
因此，各种相关技术公司已经制定了一些解决方案。
譬如有一家叫做 Starsky 的创业公司希望将人类和车辆分离：
工作人员在呼叫中心远程遥控卡车。
而 Uber 正在尝试我们称之为「引航员」的作业模式（bar pilot model）：
在传统卡车上的司机取到货物后，将货物送到高速公路旁边的转运枢纽，然后将货物再转移至自动驾驶卡车上面。
这辆自己卡车（现在则由一个持有驾驶执照的驾驶员随行）负责简单的高速公路往返运送。
而卡车在到达目的地后，整个过程再刚好反过来，由另一个工作人员将传统卡车与自动驾驶卡车进行连接，走完最后几英里的路程——就像带领巨大集装箱船进出港口的引航员一样。
在进入市区后，一辆传统卡车拉着另一辆自动驾驶卡车
未来某一天，Uber 的转运枢纽可能会成为某种专用设施，拥有自己的上下坡道。
但目前，在亚利桑那州的 Topock 与 Sanders（均在州的边界）的 40 号洲际公路上，Uber 货运车队正在将秤重测站作为转运点。
Uber 的自动驾驶卡车使用该公司位于宾夕法尼亚州匹兹堡研发团队所开发的软硬件。
以上操作就是 Uber 的基本运送思路。但很显然公司在构思一个更复杂的操作。这也就是 Larry 和 Mark 会面的过程：
