小鹏汽车何小鹏:如果无人驾驶汽车是人,要如何融合大脑、躯干、皮肤和衣服?

By 微胖2017年10月12日 20:03

整理 | 藤子


「在未来,无人驾驶会进一步升级,可能有整个中央系统都能够调度的无人驾驶,也可能有自己的车箱启动无人驾驶,进一步节省能源,更高效地调度,最终实现各种各样的出行。」Momenta 创始人兼 CEO 曹旭东在纪源资本于 10 月 10 日举办的「Evolving Lifestyle GGV 2017 生活方式变革大会」上畅想无人驾驶的未来时,如此表示。


Momenta 致力于打造无人驾驶大脑,提供基于深度学习的环境感知,高精度地图,驾驶决策算法的无人驾驶解决方案,在创立 Momenta 之前,曹旭东先后任职于微软亚洲研究院和商汤科技。


而小鹏汽车董事长何小鹏则认为,未来三十年后,所有人的出行方式都会发生变化,我们的整个消费方式也会随着出行方式的变化而变化。


作为广州橙行智动汽车科技旗下的互联网电动汽车品牌,小鹏汽车专注于针对一线城市年轻人的互联网电动汽车,2016 年 9 月发布了首款车型——纯电动 SUV 小鹏汽车 BETA 版。2017 年 6 月,小鹏汽车获得由优车产业基金领投的 22 亿元 A 轮融资。在电动汽车之外,小鹏汽车还进军无人驾驶领域,先后与海格通信、博世取得合作,推动无人驾驶的落地。


何小鹏则是 UC 的创始人,在 UC 被阿里巴巴并购之后,加入阿里巴巴,2017 年 8 月从阿里离职,加盟小鹏汽车,出任董事长。


智慧出行的前景将是 36 倍的 UC


何小鹏表示,三十年之后,马路上将会有大量车,也会有不同的交通工具,交通出行的需求量将大大提高,但不会堵车,因为所有车的通过速度会大幅提高,且很少有交通工具考虑停车的事情,因为交通工具的停车或补充能量的方式是可控的,甚至可以从云端控制。而在那时,不仅卡车物流、货运物流,这样的物流环境会发生变化,整个疆域也会变得更大。


小鹏汽车董事长何小鹏


何小鹏拿 10 年前苹果手机刚出现时举例,苹果手机不仅掀起了智能手机的风潮,让所有的传统手机被淘汰,而互联网也快速地进入到移动互联网时代。此外,苹果手机还改变了大概 21 种硬件。因为苹果手机的出现,MP3 和数码相机都不再被需要。而苹果手机产生了新的场景。


尽管无人驾驶的推进不会像手机这么快,但中国是一个巨大的经济实体,有大量的资本和数据,何小鹏认为,智能出行,硬件改变,科技推动一定会在未来 15-20 年出现在出行领域,给每个人带来巨大的改变。


而这个改变到底有多大?何小鹏认为一个互联网企业,估值是另外一家公司的 6 倍,是一个级别。他创建的 UC 在阿里巴巴并购 UC 时,阿里巴巴比 UC 高两个级别。而 UC 如果跟未来的智慧出行相比,则是 36 倍级别的差距。


智慧出行是软硬结合,必须要尊重硬件


然而,在何小鹏看来,要达到这样的级别,门槛很高。


首先需要几千人的规模,还要具备强大的汽车能力,更要有起码五年以上的管理经验。其次,智慧出行是软硬件的结合,既是一个新兴产业,同时还涉及工厂供应链、大量的推广和销售,挑战非常大。


互联网人以往做产品讲究快速迭代,一有新的想法就加进去,看到一个问题就马上解决,看到一个用户需求就马上跟进。但软硬结合就需要把硬件和软件服务做到艺术的平衡,这点非常重要。


在智能出行领域,何小鹏认为,硬件占 9 成左右的价值,而所有的硬件都需要大量的资金支持,此外,供应链也非常复杂,因为车的零件有 3 万多个,上千个供应商合作伙伴,因此要尊重、畏惧、学习硬件,不断地研究底层的技术。只有这样,或许互联网无人驾驶以及线下才会极大的提高。


而对于一个产品来说,以往的产品经理是在互联网行业。但在硬件产业,产品经理是否能做到优秀,也非常重要。所有互联网人进入硬件行业,需要颠覆自己的思维,需要思考硬件产业的第一性原则,并花多年的时间去重构,只有这样才有可能达到真正的智慧出行。


无人驾驶一定是地域化的


曹旭东则从另外的角度提出了无人驾驶面临的挑战,他认为,无人驾驶一定是地域化的。



Momenta 创始人曹旭东


首先,从技术层面的角度看,无人驾驶所需要的环境感知,理解周围道路的情况,一定需要本地数据。曹旭东用特斯拉举例,美国拥有特斯拉车的数量至少是中国的 10 倍,但特斯拉在全球事故的数量,中国并不比美国少。


特斯拉在全球发生的第一起事故是在中国,在京津高速,那天正好是中国的典型雾霾天,刚好路边停了一辆道路清扫车,特斯拉没认出来,于是追尾了。在中国会经常看到特斯拉的车撞护栏的情况,是因为中国的车道边缘跟美国的车道边缘不一样。这就涉及数据,完全从算法层面上来讲,如果使用中国的数据,则会做得更好。


其次是地图。做无人驾驶一定需要加入地图。目前,高精度地图国家是有特别强的限制。不仅是中国政府会管制地图,美国同样也会管制,因为美国政府觉得美国的官方地图涉及到国家安全,不会随意让企业接入进去。这也给无人驾驶的落地带来了障碍。


再次是驾驶习惯和场景。在中国要开到 100 公里很难,在北京的四环,如果能开到 40 多公里就已不错。不同的场景下,司机的驾驶习惯会很不一样,而这些驾驶习惯首先就会影响到算法,同时也会影响如何定义产品的形态。


如果无人驾驶汽车是人,要如何融合大脑、躯干、皮肤和衣服?


何小鹏将无人驾驶的汽车比喻成人,他表示,今天的无人驾驶大部分讲的是智能融合,实际上是眼睛。整个的决策系统,只是大脑的一部分,可能只是脑干。


如果从汽车企业的角度来看,整个汽车驾驶会涉及无数的东西。比如说控制系统,也就是躯干,脚该怎么走。如果控制系统坏了,什么东西能够让你的 CPU 感知,冗余系统如何处理?比如前面有人急刹车,耳朵可以告诉我们那辆车刹车了,耳朵接收的声源可能来自马路,也可能来自前面这台车。如果一个停车场被改造成一个智慧停车场,谁是管理停车的脑袋,外脑管理内脑的比例有多大?这些都是要解决的问题。


如果把一个车比作人来做的话,大脑、躯干、控制体系,以及皮肤、衣服,如何把这些东西整合起来是一个巨大的事情,这里面既有政策法规、又有安全可靠等等一系列问题。


而根据何小鹏对底特律的观察,汽车产业很多很好的技术需要二十年才能落地,很好的技术如果做不到规模化,则很昂贵。这是一个渐进落地的过程。


「但在这个过程中,一定要去思考,汽车使我们的出行便利还是不便利,汽车改变了我们的居住,改变了我们的消费,改变了我们的娱乐,改变了我们的物流,而这些改变又会产生哪些连锁反应。」何小鹏说。


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